Face aux Gafam, la France entend s’engager dans le développement de l’intelligence artificielle

16 avril 2018

Fin 2017, Cédric Villani, mathématicien et député LREM de l’Essonne, avait été sollicité par le Premier ministre Édouard Philippe pour mener une étude sur le développement de l’intelligence artificielle au sein de l’UE.

Le rapport, intitulé : « Donner un sens à l’intelligence artificielle« , a été remis au président de la République Emmanuel Macron le mercredi 28 mars 2018. A partir des priorités définies, le président devrait préciser les grandes orientations de la France pour placer le pays parmi les champions des technologies du futur où son savoir-faire est reconnu de par le monde, comme le démontre trop souvent la fuite des meilleurs cerveaux vers l’étranger et notamment vers les Gafam. Une fuite qui freine considérablement l’émergence de grandes entreprises leaders dans ce secteur en France et en Europe.

Les grandes lignes du rapport Villani

Pour rédiger son rapport, Cédric Villani et son équipe ont auditionné des centaines d’experts français et étrangers. Par ailleurs, les nombreuses contributions publiques ont permis de réaliser une véritable étude comparative des diverses politiques mises en œuvre sur l’intelligence artificielle à travers le monde. Ce travail exhaustif devrait permettre de mettre en place une véritable politique sur l’intelligence artificielle en France et plus généralement au sein de l’Union.

Parmi la dizaine de grandes priorités définies par le rapport Villani pour développer une politique active en faveur de l’intelligence artificielle (IA), on peut citer :

  • « Favoriser l’émergence d’un écosystème européen de la donnée dans une perspective de « politique de la donnée offensive » mêlant le partage de données entre acteurs d’un même secteur économique et ouverture des données de secteurs privés à la recherche.
  • « Créer un écosystème de recherche d’excellence en IA en luttant contre la fuite des cerveaux », notamment en augmentant la rémunération ou en créant des cursus et des réseaux d’instituts interdisciplinaires.
  • « Concentrer l’effort économique et industriel sur quatre domaines prioritaires » de l’intelligence artificielle, c’est-à-dire la santé, transport-mobilités, écologie et défense-sécurité.
  • « Créer un Lab public de la transformation du travail » afin de continuer à réfléchir, anticiper et surtout expérimenter ce que l’intelligence artificielle apporte et change dans notre manière de travailler.
  • « Se donner les moyens de transformer les services publics grâce à l’IA » en installant un coordinateur interministériel dédié à l’intégration de l’IA dans la conduite des politiques publiques.
  • « Intégrer les considérations éthiques à tous les niveaux, de la conception des solutions d’IA jusqu’à leur impact dans la société » en créant par exemple un Comité d’éthique sur les technologies numériques et l’intelligence artificielle à la manière du CSA pour l’audiovisuel.

Le retard pris par l’Europe dans le domaine des nouvelles technologies est notamment dû à un marché local trop fragmenté, contrairement aux USA mais aussi à la Chine qui a, elle aussi, généré de nombreux géants concurrents des Gafam. Pour réussir, l’Europe doit se donner les moyens d’unifier son marché et développer au plus vite des nouvelles technologies innovantes, capables de concurrencer demain les leaders mondiaux actuels. La domination des géants technologiques n’est pas une fatalité et nous ne devons en aucune manière surestimer ces derniers, comme cela est trop souvent le cas.

Développer une industrie européenne de l’intelligence artificielle.

Pour Thierry Breton, ancien ministre de l’Economie et actuel PDG d’Atos, l’un des géants mondiaux de l’industrie numérique avec un chiffre d’affaires de 13 milliards d’euros et près de 100 000 salariés, le rapport Villani va dans le bon sens. La multinationale française est notamment l’un des leaders dans les domaines de la gestion et l’analyse de données informatiques, le déploiement de systèmes informatiques, la fabrication et la gestion de serveurs, le cloud, la cybersécurité, les systèmes de paiement et de transfert, l’analyse de données… 

Pour l’ancien ministre, il y a trois enjeux majeurs à relever :

  • La maîtrise des données personnelles et industrielles,
  • La capacité à développer des systèmes apprenants en s’appuyant sur les algorithmes,
  • Disposer d’infrastructures académiques et informatiques adaptées car l’intelligence artificielle exige une puissance de calcul considérable.

Et d’affirmer que sans supercalculateurs européens performants, sans ses propres microprocesseurs, tous les discours sur la souveraineté numérique européenne paraissent vains, sachant que les données sont la matière première de l’intelligence artificielle. Le volume des données est fondamental et exige pour cela l’émergence rapide d’un marché unifié européen protégé et strictement encadré.

Contrairement à une idée reçue, la France et l’Europe ne doivent pas oublier que beaucoup d’innovations numériques majeures ont vu chez nous ou ont été initiées par des ingénieurs locaux. L’émergence des Gafam est d’abord liée à l’existence d’un important marché unifié américain. Il ne dépend aujourd’hui que de l’Union européenne de créer son propre marché du numérique.

A cet égard, la prochaine réglementation européenne sur la protection des données personnelles (RGPD) paraît aller également dans le bon sens sachant qu’il faut probablement aller encore plus loin en exigeant que les données européennes soient stockées et traitées exclusivement sur le sol européen. C’est aux Gafam et autres entreprises non européennes à s’adapter à nos propres règles si elles veulent intervenir sur le marché intérieur de l’UE et non l’inverse.

A suivre : Que va changer la RGPD dés le mois prochain ?

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France : Réformer la SNCF, c’est sauver le transport ferroviaire

2 avril 2018

Une fois de plus, la France va être bloquée par la grève déclenchée par les syndicats de la SNCF qui s’opposent à la réforme envisagée par le gouvernement.

Une fois encore les syndicats de la SNCF profitent de la situation de monopole de l’entreprise publique pour prendre les français en otages et tenter d’imposer leur vision mortifère du transport ferroviaire. Les syndicats ont mis le paquet en choisissant une méthode de grève perlée de longue durée qui gène le plus possible les usagers pour tenter de faire pression sur le gouvernement. Une grève à raison de deux jours par semaine, pour limiter le coût financier pour les grévistes, tout en perturbant au maximum le trafic étant donné que le veille et le lendemain demeurent des journées où le trafic reste perturbé. Voilà qui en dit long sur l’état d’esprit des syndicats et le peu d’intérêt pour le service public qu’ils sont censés défendre.

Alors que le transport ferroviaire public est au bord de la faillite et que les clients sont de plus en plus mécontents en raison de la dégradation du service au fil des années, les syndicats font une fois de plus preuve d’irresponsabilité et de mépris pour les usagers alors même que les agents de la SNCF bénéficient d’un régime particulièrement favorable qui les protège bien plus que tout autre salarié.

On voudrait couler le transport ferroviaire qu’on ne s’y prendrait pas autrement. Manifestement, les syndicats de la SNCF pensent d’abord à préserver les intérêts particuliers de leurs adhérents, plutôt qu’un service public concurrentiel de qualité qui satisfasse le plus grand nombre d’usagers. Au passage, ces syndicats oublient que l’entreprise ne leur appartient pas et que seul l’Etat actionnaire est qualifié pour prendre les décisions qui permettront de préserver le transport ferroviaire, tant au plan économique et financier, que pour les usagers eux-mêmes qui ont droit à un service fiable et de qualité.

Quoi qu’en pense les syndicats, pour les français le temps est venu de réformer pour de bon une SNCF moribonde. De ce point de vue, le projet de réforme présenté par le gouvernement est tout à fait crédible et respectueux des personnels comme des usagers.

Ce qui ne va pas à la SNCF

Le transport ferroviaire français est aujourd’hui à la traîne en Europe et ne cesse de se dégrader et mécontenter les usagers. Contrairement aux allégations des syndicats, globalement les services de la SNCF se sont fortement détériorés, notamment au niveau des trains Intercités et des TER (trains souvent vieillots et pas très propres, notamment au niveau des toilettes souvent fermées, avec des retards à répétition, des problèmes techniques à répétition et plus généralement un manque criant d’information des voyageurs… Hors les LGV, les infrastructures ferroviaires sont vieillissantes et inadaptées à des liaisons modernes. On l’a vu avec les derniers accidents, les réseaux Intercités et TER sont de qualité souvent médiocre entraînant régulièrement des retards en raison des ralentissements.

La SNCF, sous perfusion de fonds publics depuis des décennies, est sans véritable stratégie à long terme. Du fait de la mauvaise situation financière de SNCF Réseau, les investissements sont souvent retardés au maximum et les grands travaux concernent les LGV au détriment du reste du réseau qui reste le parent pauvre, même si l’Etat en multipliant les lignes LGV, a largement contribué à cette fuite en avant. La France a-t-elle les moyens d’autant de lignes LGV ?

La situation de monopole de la SNCF est également un frein à sa modernisation et à l’ouverture à la concurrence. Partout dans le monde, les services ferroviaires sont ouverts à la concurrence souvent depuis des décennies avec des réseaux modernisés, des trains de qualité et plus ponctuels, même si cela est parfois au détriment du prix. La survie du transport ferroviaire, l’un des seuls aujourd’hui en situation de monopole, passe nécessairement par l’ouverture à d’autres opérateurs, y compris pour des petites lignes.

Les principaux objectifs de la réforme

L’objectif premier est de redéployer et restructurer le transport ferroviaire pour répondre aux attentes de la majorité des usagers. La situation du transport ferroviaire en France explique en grande partie les difficultés actuelles. Le réseau ferré y reste dense mais peu fréquenté avec en moyenne 46 trains/jour par ligne contre 85 en Allemagne et 96 au Royaume-Uni pour ne parler que de pays comparables. De plus, seules les LGV et quelques grandes lignes sont rentables (90% du trafic voyageur se concentre du 35 % du réseau alors que 45% du réseau ne représente que 2% du trafic). Cette situation est économiquement insupportable et condamne, à terme, le réseau français sachant qu’au-delà d’un trajet de 4 h 30, seul l’avion est rentable.

La réforme vise à permettre un retour progressif à l’équilibre financier de SNCF Réseau, tout en maintenant l’effort d’investissement sur les principales lignes pour rattraper le retard et sécuriser le réseau. La priorité doit être donnée à la modernisation du réseau classique des grandes lignes, soit environ 10 000 km ainsi que du matériel roulant souvent obsolète et peu confortable. La dette de SNCF Réseau qui était de 46 milliards d’euros en 2017 pourrait atteindre 62 milliards d’euros en 2025 ; ce qui démontre l’urgence d’un retour rapide à l’équilibre économique et à une gouvernance réaliste et efficace qui prépare le transport ferroviaire aux nombreux défis à venir.

Enfin, la réforme doit préparer l’ouverture à la concurrence qui reste le meilleur moyen de sauver le transport ferroviaire en France. Celle-ci doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode de transport plus compétitif. La réussite de l’ouverture doit se mesurer à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques.

Un échec de la réforme marquerait probablement, à terme, la fin du transport ferroviaire public en France

La réforme du transport ferroviaire engagée par le gouvernement d’Edouard Philippe constitue probablement la dernière chance de sauvetage pour la France. La dette de SNCF Réseau et le retard important pris dans la modernisation du réseau et du matériel roulant condamne le transport ferroviaire à brève échéance si des mesures drastiques ne sont pas prises rapidement. Laisser croire qu’il est possible de le sauver sur les fondements actuels mis en place après-guerre, relève de la manipulation pure et simple.

Que cela plaise ou non, pour survivre, le transport ferroviaire français doit se réorganiser de fond en comble pour tenir compte des réalités du monde d’aujourd’hui. C’est le prix à payer pour sauver le transport ferroviaire et préserver les salariés, qui au demeurant, disposent d’un des plus hauts niveaux de protection sociale en France que personne n’entend d’ailleurs réellement remettre en cause, si ce n’est de l’adapter.

A défaut d’accepter le dialogue proposé par le gouvernement, en refusant la réforme proposée par le seul maître d’œuvre en la matière, les syndicats prennent le risque de conduire à la disparition pure et simple de l’entreprise publique et des avantages dont disposent les personnels. Les usagers sont lassés de ces grèves à répétition pour la plupart excessives et disproportionnées et risquent de fuir un peu plus la SNCF au profit des transports alternatifs, moins coûteux et généralement plus efficaces. Il en est de même du contribuable qui n’est plus disposé à accepter de combler indéfiniment les déficits et garantir la dette d’un transport ferroviaire public qui refuse de se réformer.

Un sentiment aujourd’hui largement partagé par une majorité de français. Le gouvernement prend ses responsabilités devant les français ; que les syndicats et salariés prennent les leurs en toute connaissance de cause. Demain, il sera trop tard pour pleurer !


Allemagne-France : Le retour en force de l’Union européenne

25 mars 2018

Depuis l’élection du président français Emmanuel Macron en mai 2017, l’Union européenne était aux abonnés absents en raison des élections en Allemagne, puis des interminables tractations de Mme Angela Merkel pour constituer une coalition en mesure de lui permettre de conduire un quatrième mandat de chancelière.

Non sans difficultés et après des tractations interminables et, au final, beaucoup de concessions à son partenaire du SPD, la chancelière a réussi à constituer son gouvernement pour une nouvelle mandature. Faisant une large place au SPD qui hérite de quelques ministères clefs comme des Finances (Olaf Scholz, vice chancelier), les affaires étrangères (Heiko Maas), le travail et les affaires sociales (Hubertus Heil), la Justice (Katarina Barley) ou l’environnement (Svenja Schulze), le nouveau gouvernement se veut très professionnel. De son côté, la CDU-CSU doit se contenter de la santé (Jens Spahn), de l’intérieur (Horst Seehofer), de l’éducation (Anja Karliczek), de l’agriculture (Julia Klöckner) ou de la défense (Ursula von der Leyen).

Même si elle sort quelque peu affaiblie des dernières élections, son nouveau gouvernement s’est énormément recentré et apparaît comme le plus européen que l’Allemagne ait connu depuis longtemps. Il ne reste plus à espérer que rapidement le président français et la chancelière auront à cœur de se concentrer sur la relance de l’Union européenne et préparer activement les prochaines élections européennes qui doivent être l’occasion d’un nouveau cap après quelques décennies de stagnation.

D’ailleurs, une fois de plus, Angela Merkel n’a pas manqué de réserver sa première visite à l’étranger à la France, le 16 mars dernier, pour une longue séance de travail à l’Elysée. Les sujets brûlants sont nombreux et doivent trouver des solutions rapidement : flux migratoire, défense, guerre commerciale, tensions politiques en Russie, Syrie, Corée du nord… Toute cela dans le contexte actuel du Brexit qui traîne en longueur et la montée du populisme en Europe.

Il y a quelques mois, elle avait reconnu publiquement : « Nous sommes bousculés, l’audace est notre seule réponse pour sortir l’Europe de la crise actuelle ».

Durant ces longs mois, nul doute que l’européen Emmanuel Macron a fourbi ses armes et préparé ses arguments pour convaincre l’Allemagne de l’urgente nécessité d’un nouveau départ pour l’Europe. Tout semble prêt pour lancer la bataille aux côtés de la nouvelle coalition allemande qui affiche d’ailleurs un slogan : « Un nouveau départ pour l’Europe » qui a le mérite de la clarté.

C’est donc sur un difficile et mouvementé chemin que vont s’engager Berlin et Paris dans les prochains mois. Le ministre français de l’économie et des finances a d’ailleurs déclaré la veille de la rencontre du président et de la chancelière : « L’objectif est de parvenir à une feuille de route globale franco-allemande…, avant le conseil européen de juin prochain. » Et de poursuivre : « Nous sommes tout prêt à parvenir à des accords, même s’il subsiste des difficultés techniques… »

Pour conclure leur récente entrevue, Emmanuel Macron a proposé à Angela Merkel de mettre rapidement en place une « feuille de route claire et ambitieuse d’ici juin prochain » en vue de refonder l’Europe. D’ici là, les européens auront eu l’occasion d’affiner les arguments et gommer leurs différences au cours du sommet des chefs d’Etat de la zone euro, puis de la réunion de l’Eurogroupe et du Conseil Ecofin de mai.

Malgré les difficultés à surmonter, la chancelière s’est cependant voulue rassurante : « Mon gouvernement est prêt à travailler main dans la main avec le gouvernement français » pour construire une nouvelle ambition pour les européens.


Agglomération de Rodez : Quel avenir pour l’usine Robert Bosch ?

17 mars 2018

L’usine Robert Bosch d’Onet-le-Château (agglomération de Rodez) appartient au groupe Robert Bosch GmbH créé en 1886, dont le siège mondial est situé à Stuttgart (Allemagne). En 2017, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 78 000 milliards d’euros et emploie 400 000 personnes réparties dans 440 filiales et sociétés, dont 125 sites dédiés à la recherche.

Le site Robert Bosch d’Onet-le-Château

La filiale Robert Bosch France représente un chiffre d’affaires de plus de 3 milliards d’euros pour 7 600 personnes, soit 23 sites dont 11 spécialisés dans la recherche. Le site d’Onet-le-Château est le plus important en France et constitue avec 1 600 salariés le premier employeur de l’Aveyron et l’un des principaux employeurs industriels de la région Occitanie. En outre, plusieurs milliers d’emplois induits sont liés à l’usine Bosch. Autant dire le poids économique considérable du site pour l’agglomération de Rodez et le département.

L’unité d’Onet-le-Château est née en 1970, de l’absorption de la CEPRO (Compagnie Electro-Plastique du Rouergue) créée en 1955. Elle appartient à la division « Power-train » qui comprend notamment la branche diesel. Le groupe Robert Bosch a réalisé ces 20 dernières années des investissements importants pour moderniser l’outil de production du site d’Onet-le-Château qui fabrique des éléments pour moteurs diesels (systèmes Common Rail) sur deux lignes de production. Ce système équipe aujourd’hui les moteurs diesels modernes, dont les principaux clients sont les constructeurs automobiles européens. Une technologie aujourd’hui éprouvée qui permet des consommations faibles, un couple beaucoup plus élevé jusqu’à l’arrivée de moteurs essence récents et, facteur non négligeable, des émissions de CO2 sensiblement moindre que les véhicules essence.

La ville de Rodez (la commune d’Onet-le-Château est la 2ème ville la plus importante de l’agglomération de Rodez) est jumelée avec Bamberg, ville historique du nord de la Bavière, inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1965. Les agglomérations de Rodez et de Bamberg ont en commun de disposer chacune d’une importante usine Robert Bosch. Bamberg, ville de moyenne de 80 000 habitants, est considérée comme l’une des plus romantiques d’Allemagne ; ce qui lui vaut d’être considérée comme la ville de rêve des Allemands :  « Traumstadt der Deutschen ».

Vers la fin des moteurs diesel… et essence !

Après l’affaire Volkswagen en 2016, condamnée pour l’utilisation de logiciels frauduleux permettant de minimiser les émissions de gaz d’échappement des véhicules diesel, les choses se sont accélérées en même temps que de nouvelles normes anti-pollution entraient en application en Europe. Ainsi les pays de l’Union ont prévu de mettre fin d’ici 2040 aux moteurs thermiques, à commencer par les diesels dans les villes. S’il faut bien reconnaître que ces derniers produisent moins de CO2 que les véhicules essence, ils émettent par contre plus de Nox (oxyde d’azote) et de particules fines particulièrement nocives pour la santé. Dans ce contexte de diesel bashing, les usines du groupe Robert Bosch dédiées à la production de système diesel sont condamnées à court terme. D’où les interrogations sur l’avenir de l’usine aveyronnaise.

Même si par le passé le groupe Robert Bosch a su s’adapter au marché et traverser plusieurs crises, le défi à relever est ici colossal. C’est en effet une part importante de sa production de systèmes d’injection essence et diesel qui est appelée à disparaître purement et simplement, et ce en dépit des avancées technologiques. Signe des temps, la part des véhicules équipés de moteurs diesels en France est ainsi passée, en quelques années, de 73% en 2012 à 43% fin 2017 et cette évolution est du même ordre dans les grands pays européens.

La direction de l’usine castonétoise se veut pourtant rassurante en annonçant pour les prochains mois la modernisation de l’une des deux lignes de production d’injecteurs « Common rail » pour un montant de 14 millions d’euros. Cet investissement, qui permettra d’assurer une charge de travail minimale pour la période 2018-2021, est toutefois conditionné à la signature d’un accord salarial entraînant une baisse sensible du temps de travail, sous la forme de chômage partiel mais aussi du gel des salaires pour une durée de 18 mois.

Il y a donc urgence à trouver de nouvelles productions pour l’usine en vue d’assurer la transition. L’une des solutions pourrait être de transférer une ligne de production de systèmes d’injection essence dont on sait que les usines allemandes du groupe en charge de ces productions, seront en sous-capacité dès 2019-2020. Les syndicats du site Bosch d’Onet-le-Château, comme les élus locaux, militent en faveur d’un tel investissement qui assurerait l’avenir de l’usine à moyen terme.

Les rencontres des élus ruthénois et représentants syndicaux avec les responsables Robert Bosch et le ministre de l’Economie

Le 14 mars dernier, les représentants syndicaux de Bosch Onet ont été reçus à Paris par le grand patron de Robert Bosch GmbH. La réunion s’est toutefois soldée par une fin de recevoir concernant le transfert d’une ligne de production de systèmes d’injection essence. Pas plus que le diesel, Heiko Carrié ne croit plus à l’avenir de l’essence. Pour lui : « Si le diesel tombe, l’essence tombe aussi ! ». C’est dire si la religion du groupe est faite sur l’avenir de ces deux énergies thermiques. Du coup, le responsable de Robert France qui assistait à la rencontre s’est lui aussi refusé à cautionner la demande de reconversion de l’usine en ce sens. Il a toutefois accepté de transmettre la demande formulée par les représentants du personnel d’Onet-le-Château à Uwe Gackstatter, directeur de la division « Power-train » du groupe.

Consciente de l’inquiétude des élus et des salariés, la direction de l’usine d’Onet a lancé des discussions afin de clarifier le projet industriel du groupe et tenter de trouver de nouvelles activités pour la diversification du site. De leur côté, les salariés et de Rodez-Agglomération ont alerté les Pouvoirs-public au plus haut niveau pour qu’ils prennent à bras le corps cet important dossier pour l’agglomération de Rodez.

En effet, toutes proportions gardées, le site Robert Bosch représente pour l’agglomération de Rodez une importance comparable celle d’Airbus pour la métropole de Toulouse. L’enjeu est donc de taille pour l’avenir.

L’Etat semble avoir pris conscience de l’ampleur du dossier et met en œuvre tous ses moyens pour trouver une solution qui préserve durablement l’avenir du site. Les services de l’Elysée et le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Lemaire suivent le dossier de très prés. Une importante réunion de travail a également eu lieu le 14 mars dernier à Paris avec le ministre de l’Economie en présence notamment du président de Rodez-agglomération et du maire d’Onet-le-Château…

A leur sortie, même si le ministre n’a pu s’engager sur l’implantation d’une ligne d’injecteur essence, il a été convenu de faire pression sur les constructeurs automobiles français pour qu’ils exigent de Robert Bosch un quota de production de systèmes diesel et essence fabriqués en France. Ce qu’exigent à priori les constructeurs allemands dans leur pays.

Assurer la reconversion de l’usine vers les technologies du futur

Gageons que le groupe Robert Bosch saura s’adapter une fois encore et trouver une solution pour, à terme, reconvertir le site avec les technologies du futur car l’avenir de l’industrie du diesel et de l’essence est aujourd’hui compromise à brève échéance.

L’avenir du site d’Onet-le-Château pourrait reposer sur de nouveaux process industriels dont Robert Bosch se veut à la pointe. Les ingénieurs du groupe estiment en effet qu’à terme, une usine aux normes 4.0 pourrait permettre d’économiser 40% sur le coût de certaines pièces et faire baisser les pannes de 60%. La maintenance prédictive, une nouvelle gestion des approvisionnements et des stocks, mais également l’échange d’informations entre différents ateliers font partie des axes de développements futurs du groupe. Le potentiel de gains de productivité est immense pour rester compétitif dans une économie mondialisée. Les nouveaux process de cette industrie connectée et numérique pourraient ainsi permettre de pérenniser le site.

Robert Bosch ambitionne par ailleurs de devenir l’un des leaders mondiaux de l’Internet des objets. Le groupe est présent dans les trois domaines de l’interconnexion : les appareils intelligents et connectés, les plateformes logicielles et les applications et services qui offrent un avantage supplémentaire au client.

Ces nouvelles technologies industrielles pourraient être l’avenir de Robert Bosch et de l’agglomération de Rodez à long terme.


France : Le diagnostic lucide du rapport Spinetta pour sauver le transport ferroviaire

19 février 2018

Le 15 février dernier, M. Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France-KLM, a remis au Premier ministre Edouard Philippe son rapport sur « l’avenir du transport ferroviaire français ».

Ce rapport de 127 pages, réalisé à la demande du Premier ministre, dresse l’état un état des lieux du transport ferroviaire français avec ses atouts et ses faiblesses, ses déséquilibres financiers malgré les diverses tentatives de réformes. Il formule 43 recommandations qu’il appartiendra au gouvernement de reprendre ou non à son compte dans la prochaine loi d’orientation des mobilités.

Pour Edouard Philippe, le rapport présente « Un diagnostic complet et lucide. » Pour lui « la refondation de notre modèle de transport ferroviaire est urgente ». Au final, les 43 préconisations formulées restent pour la plupart réalistes mais directes ; ce qui ne manquera pas de susciter des réactions. Parmi celles-ci, la gouvernance et le traitement de la dette restent des points essentiels qui détermineront l’avenir du transport ferroviaire en France.

Parmi les propositions fortes : transformer les deux branches de la SNCF en sociétés anonymes ; modifier l’actuel statut d’Epic qui lui permet aujourd’hui de s’endetter sans limite ; cesser le recrutement sur la base du statut actuel des nouveaux personnels ; mettre en place un plan de départs volontaires ; évaluation précise des petites lignes… Ces diverses recommandations vont bien sûr faire l’objet d’un examen attentif du gouvernement qui ne va pas manquer d’engager une large concertation sur la réforme du système ferroviaire, avec la direction de la SNCF, les syndicats, les régions et les usagers.

D’autres propositions ont également trait à l’ouverture à la concurrence prévue en 2019 pour les LGV et 2023 pour le reste du réseau ferroviaire. Pour Jean-Cyril Spinetta, c’est l’occasion « de renouveler le contrat social de la SNCF et une occasion unique de moderniser le système ferroviaire français en lui offrant une perspective de renouveau, au moment où les innovations et la concurrence se font jour dans le domaine de la mobilité ». Outre l’épineux sujet du statut des personnels dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, le rapport interpelle sur les modalités d’ouverture du réseau aux transports régionaux ou au transport longue distance.

La concertation avant la mise en œuvre de la réforme

Le gouvernement va s’engager rapidement dans une large concertation avec les interlocuteurs du transport ferroviaire. Pour le Premier ministre : « Ce rapport démontre sans ambiguïté la nécessité et l’urgence d’engager sans tarder une refondation de notre système ferroviaire » aujourd’hui à bout de souffle et, à terme, voué à la faillite. Pour le gouvernement, cette réforme de la SNCF mainte fois reportée par manque de courage politique face aux syndicats, constitue un objectif majeur. L’échec est interdit sous peine d’impacter directement les prochaines réformes prévues dans la fonction publique.

De ce point de vue, les français ne peuvent que se réjouir de cette volonté d’engager les réformes qui prépareront la France aux nombreux défis de demain. Chacun peut constater qu’aujourd’hui que la SNCF est exsangue et à bout de souffle. Hormis le TGV qui fonctionne à peu près correctement (mais à quel coût !), l’essentiel du réseau est vétuste et inadapté à un transport moderne, peu fiable et en rapport avec la demande de la clientèle, avec de nombreux retards. La SNCF et l’Etat paient la politique du tout TGV et le sous-investissement des dernières décennies dans les lignes « InterCités » et autres TER dont le confort, la propreté et la régularité laisse souvent à désirer comparé aux grands pays européens, tels l’Allemagne, le Royaume-Uni et même l’Italie et l’Espagne.

Au fil des ans, la SNCF a totalement laissé à l’abandon de nombreuses lignes et pas uniquement les moins bien fréquentées. Le rapport reconnaît ainsi le vieillissement du réseau ferroviaire. Malgré des efforts de rénovation, notamment via le financement de certaines régions : « un quart des voies sont aujourd’hui au-delà de leur durée de vie normale« . La signalisation reste l’autre principale cause de retard liée à l’infrastructure avec les caténaires et ouvrages d’art qui sont les plus touchés. La comparaison avec l’Allemagne a de quoi faire pâlir : « Les voies et aiguillages y sont en moyenne deux fois plus jeunes. »

L’avenir des petites lignes peu fréquentées en question

Le rapport met aussi en évidence le fait que 90% des voyageurs circulent sur seulement 30% du réseau français et que parallèlement, chaque année plus de 15% des investissements publics, soit 1,7 milliard d’euros, sont alloués à l’entretien des « petites lignes représentant pourtant moins de 2% des voyageurs, là où la route permettrait d’offrir des services comparables pour un coût beaucoup moins élevé… »

L’avenir de ces petites lignes ne peut qu’interpeller les régions qui ont lourdement investi dans leur maintien dans le cadre des contrats Etat-Région et peuvent difficilement accepter de les fermer aujourd’hui. C’est notamment le cas en Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes où le réseau des TER desservant les métropoles est très important.

Le rapport invite évaluer avec plus d’objectivité et de transparence la pertinence économique des petites lignes. Il préconise que SNCF Réseau réalise, grâce à une méthode fiable et indiscutable, un état des lieux avant l’élaboration des prochains contrats de plan Etat-Régions de « cette partie la moins utilisée du réseau en présentant, ligne par ligne, l’état de l’infrastructure, le besoin de rénovation et le bilan socio-économique des investissements ».

En d’autres termes, l’Etat doit envoyer un signal fort en ne consacrant plus de crédit aux lignes dont l’intérêt socio-économique n’est pas démontré ! Il est aussi suggéré d’assouplir la procédure juridique de fermeture de ligne, trop longue et complexe. De ce point de vue, l’avenir des lignes SNCF du Massif-Central et de l’Aveyron en particulier est plus qu’incertain vu le trafic extrêmement faible des dernières années, et ce malgré les investissements réalisés par la région Occitanie. Force est de constater que si les liaisons autoroutières vers Toulouse, Montpellier de Clermont-Ferrand ont désenclavé l’Aveyron, elles pénalisent le train peu compétitif sur un parcours montagneux.

Une priorité : traiter la dette excessive et faire payer le billet à son juste prix

Le rapport rappelle le coût élevé pour les finances publiques du système ferroviaire français qu’il évalue à plus de 10 milliards d’euros par an, hors charge de la dette. Et de poursuivre : « Malgré ces contributions publiques massives, le modèle économique du système ferroviaire français demeure globalement déséquilibré. » La dérive actuelle de la dette du groupe SNCF, devenue abyssale, ne pourra être maîtrisée sans intervention de l’Etat pour son traitement et le nécessaire ajustement du réseau. Ainsi propose-t-il de mettre un terme à la plupart des liaisons LGV en projet, trop coûteuse et non rentables.

Il y a urgence à sauver le transport ferroviaire français montré du doigt partout en Europe. Si les français ont longtemps dénigré les réformes ferroviaires au Royaume-Uni qui avait lors de sa privatisation un réseau bien plus vétuste que celui de la France aujourd’hui, force est de constater que 25 ans plus tard, les choses se sont inversées au détriment de la France. Même si les résultats ont été longs à aboutir, le Royaume-Uni a connu une incontestable modernisation de son réseau ferré aujourd’hui sûr et très confortable. Même si les lignes les moins fréquentées ont été fermées et si les tarifs restent élevés, nos amis britanniques ont bel et bien sauvé leur transport ferroviaire et bénéficient aujourd’hui d’un réseau moderne de transport ferroviaire.

Si en France les tarifs sont globalement compétitifs (même si c’est loin d’être le cas pour certaines lignes), le coût réel pour le contribuable reste supérieur au coût supporté par l’usager britannique. La question est de savoir s’il faut faire payer le billet au client qui utilise le train ou au contribuable, sachant que l’Etat français est par ailleurs parmi les plus endettés de l’UE ? Parmi les recettes pour améliorer les recettes, M. Spinetta propose pour les lignes les plus importantes d’augmenter sensiblement les tarifs réservés aux professionnels par rapports aux tarifs loisirs, mais aussi de mettre fin aux tarifs extrêmement bas pratiqués dans le cadre de Ouigo.

Les marges de manoeuvre pour sauver le transport ferroviaire français sont aujourd’hui très étroites. Gageons que le rapport Spinetta ne restera pas lettre morte et que le transport ferroviaire français pourra être sauvé et retrouvera un second souffle, à l’instar des autres pays européens. Il n’est que temps de mettre un terme aux conservatismes de toutes sortes, plus enclins à défendre de petits intérêts particuliers que l’intérêt général du pays.

 


France : La recomposition de la droite à marche forcée, mais à quel prix ?

12 février 2018

Au cours de l’année 2017, la droite française a connu sa plus grande défaite de tous les temps, éliminée du deuxième tour de l’élection présidentielle. Cet échec sans précédent, alors qu’en fin d’année 2016 elle était encore données largement favorite, la droite ne l’avait pas vu venir en soutenant le plus mauvais candidat qui soit : François Fillon.

Une fois de plus la droite française s’est avérée être la plus bête du monde. En effet, il n’était pas nécessaire d’être un politologue averti pour comprendre que la droite incarnée par Fillon courrait à sa perte. On ne peut d’ailleurs que s’étonner du soutien que lui ont apporté la plupart des parlementaires et responsables du parti. Pourquoi avoir persisté à soutenir un candidat aussi radical, replié sur lui-même qui incarnait la politique à l’ancienne et si peu ouvert aux autres composantes de la droite et du centre ?

Les français ont choisi une France moderne, tournée vers l’avenir et refusé les recettes du passé

Les français attendaient autre chose et notamment une droite plus moderne et ouverte face aux problèmes de notre société et qui propose une véritable rupture pour sortir notre pays de l’impasse actuelle. Au final, une partie de la droite et du centre n’a eu d’autre choix que de soutenir le seul candidat crédible qui incarnait le renouveau et l’espoir. D’ailleurs, dans les mois qui ont suivi l’élection d’Emmanuel Macron à la présidence, nombre de parlementaires et membres influents de la droite et du centre ont, soit rejoint le parti présidentiel, soit fait montre d’une certaine sympathie à l’égard de son gouvernement. Pourquoi persister à le nier ?

Près d’un an après son élection, même si tout est loin d’être parfait, force est de reconnaître que l’image de la France a évolué très positivement à l’étranger et que notre pays avance aujourd’hui dans le bon sens, même si beaucoup reste à faire. La faute à qui ?  Bien des réformes effectuées ou en cours auraient dû être faites il y a bien longtemps, y compris par cette même droite qui ose aujourd’hui se laisser aller à une critique systématique. C’est tellement plus facile mais si peu constructif.

Heureusement pour le pays, la volonté d’avancer, le courage et l’autorité semblent enfin de retour. Mais le travail à accomplir pour remettre la France sur les rails est immense.

La recomposition de la droite : une fuite en avant pour ne pas disparaître

C’est dans un contexte difficile où elle se trouve placée hors du jeu politique actuel que la droite tente de se recomposer, tant bien que mal. Mais à quel prix, à défaut d’avoir réellement tiré les leçons de ses échecs successifs. Après une campagne interne pour le moins expéditive, organisée à la hâte, non sans surprise l’ambitieux Laurent Wauquiez a finalement été élu haut la main à la présidence des Républicains en janvier dernier. Le projet politique porté par le président de la Région Rhône-Alpes-Auvergne est indiscutablement le plus marqué à droite que le parti n’ait jamais porté et en opposition frontale avec le gouvernement actuel, qui comporte pourtant nombre de ses anciens membres et qui conduit une politique de centre-droit.

On peut donc s’étonner du choix d’une ligne aussi radicale fait par M. Wauquiez qui est pourtant un homme politique brillant. Ce positionnement très à droite ne peut en effet qu’indisposer fortement une partie importante de son électorat traditionnel situé au centre et sur sa gauche qui se sent de fait exclut de son mouvement. Dans un tel contexte, cet électorat modéré qui soutien aujourd’hui très largement le gouvernement d’Edouard Philippe, n’a maintenant d’autre choix que d’abandonner Les Républicains pour soutenir La République en Marche. Bien étrange calcul !

Il paraît suicidaire pour Les Républicains de Wauquiez de se couper durablement de cet important électorat qui lui est indispensable pour reconquérir le pouvoir demain. Même s’il récupère une partie de l’électorat de Mme Le Pen, cela ne lui suffira pas pour prétendre gouverner demain d’autant que la position actuelle des Républicains ne fait que contribuer à renforcer le parti présidentiel.

Avec un parcours sans faute, le président Macron pourrait bien être en passe de réussir son pari de remettre la France sur les voies du succès avant le terme de son mandat. Dans cette hypothèse, il est acquis qu’une part importante de l’électorat du centre-droit se rangera alors à ses côtés car le plus important pour elle n’est pas l’avenir de la droite mais bien l’intérêt du pays.

Les Républicains incapables de contenir la fuite des sympathisants et des électeurs déçus

Les attaques incessantes de M. Wauquiez et des Républicains à l’encontre du gouvernement d’Edouard Philippe ne font qu’isoler un peu plus le parti et le marginaliser à droite. En effet, sur la plupart des sujets, le président Macron et son gouvernement qui mènent au demeurant une politique libérale plutôt de centre-droit, ne font que mettre en œuvre des politiques et réformes que la droite elle-même a été incapable de mener lorsqu’elle était au gouvernement, notamment par manque de courage politique. Comment, dans un tel contexte, la partie de la droite et du centre exclue par Wauquiez des Républicains pourrait-elle ne pas se tourner vers le gouvernement actuel ?

Même si les problèmes engendrés par l’immigrations massive de ces dernières années sont au cœur des préoccupations des français et notamment d’une large part de l’électorat traditionnel de la droite, ce ne peut être à lui seul le facteur fédérateur de l’unité de la droite. Ce qui manque à la droite c’est un véritable projet politique global et cohérente autour de l’Europe. En effet, l’Europe, les réformes de structures, la maîtrise des déficits publics, le chômage, la protection sociale et notre système de santé sont essentiels et doivent être réglés au plus vite. Hélas, de ce côté-là, on ne voit guère les propositions crédibles de M. Wauquiez et c’est bien ce qu’il y a de plus inquiétant pour l’avenir de son parti.

Les prochaines élections européennes seront un test important pour le gouvernement et l’ensemble des formations politiques. Pourquoi pas une liste commune pour les formations pro-européennes ? Cela aurait beaucoup de sens aux yeux de nombreux français car, n’en déplaise à quelques nostalgiques d’un passé révolu, l’avenir de la France est directement lié à celui de l’Union européenne qui doit maintenant reprendre sa marche en avant. Une élection qui pourrait bien redistribuer les cartes politiques en France au détriment de la droite actuelle si elle n’y prend garde.


France : Les points faibles du système de santé français

3 février 2018

Durant des décennies, les français ont prétendu avoir l’un des meilleurs, si ce n’est le meilleur système de santé au monde. Malheureusement, depuis maintenant une dizaine d’année, force est de constater qu’il n’en est rien. En effet, en l’espace d’une dizaine d’année, les français peuvent apprécier quotidiennement de l’état de délabrement de notre système de santé, tant au niveau des soins que de son financement.

Hôpitaux surchargés avec liste d’attente, difficultés à recruter certains spécialistes, personnels infirmiers insuffisants et sous pression permanente… La médecine de ville n’est hélas guère mieux lotie : non remplacement de nombreux médecins partis à la retraite, généralistes et spécialistes en nombres insuffisants, salles d’attente bondées, délais d’obtention d’un rendez-vous de plusieurs mois…

Le diagnostic sans concession de l’OCDE

Dans son panorama de la santé de 2017 en France, publié courant novembre dernier, l’OCDE pointe certains travers persistants du système de santé alors que les dépenses par habitant y sont pourtant de 15% supérieure à la moyenne des pays membres de l’organisation.

La France a pris du retard et de nombreux efforts restent à faire pour progresser dans de nombreux domaines, notamment la lutte contre les addictions. Avec 12 litres par habitant et par an, la France est ainsi nettement au-dessus de la moyenne en matière de consommation d’alcool, devant l’Allemagne 11 litres, le Royaume-Uni 9.5 litres et l’Espagne 9.2 litres. S’agissant de l’autre fléau qu’est le tabac, la situation n’est pas meilleure avec 22.5% des plus de 15 ans qui fument contre 18% en moyenne dans l’OCDE. Pour y remédier, le gouvernement français a récemment décidé d’augmenter fortement le prix du tabac d’ici à 2020. Cela suffira-t-il ?

Enfin les français et les adolescents en particulier, ne pratiquent pas assez régulièrement une activité physique ; ce qui accentue les risques en matière de santé publique. IL faut cependant relativiser, avec seulement 17% de la population ayant un IMC (indice de masse corporelle) supérieur à 30, la population française présente sensiblement moins de risques qu’aux Etats-Unis (38%), au Royaume-Uni (27%) ou en Allemagne (23%). La France doit donc poursuivre ses efforts en ce domaine.

La défiance des français envers les vaccins reste également très forte, raison pour laquelle le gouvernement français va dorénavant rendre obligatoire certains d’entre eux dès 2018, surtout pour les moins de 2 ans. Ce sera le cas de la vaccination contre la rougeole qui reste inférieure aux autres pays.

Autre inquiétude, l’utilisation trop systématique des antibiotiques. En ce domaine, la France reste en effet le mauvais élève avec une utilisation supérieure de près de 50% à la moyenne des pays de l’OCDE. Ce qui accroît considérablement le risque de résistance à l’avenir et pourrait constituer demain un vrai problème de santé publique. Quant-au recours aux médicaments génériques, il plafonne à moins de 30% contre 52% pour la moyenne des pays de l’OCDE.

Enfin, même si des progrès importants ont été réalisés ces dernières années dans les hôpitaux, la France reste à la traîne des pays développés concernant le développement de la chirurgie ambulatoire (hospitalisation de jour, sans nuit sur place), beaucoup moins coûteuse et tout aussi efficace.

Le coût de la santé en France reste important, pour des résultats insuffisants

La France consacre prés de 12% de son PIB pour ses dépenses de santé, ce qui constitue un budget très important. La moyenne des pays de l’OCDE est de 9.5% du PIB seulement. Parmi les pays les plus généreux en matière de santé, on trouve en % du PIB : les Pays-Bas (12%), l’Allemagne (11.6%), la Suisse (11.4%), le Royaume-Uni (9.8%). Les dépenses de santé recouvrent les soins, les médicaments, les frais d’hospitalisation… qui sont financés, soit par des fonds publics (impôts et cotisations sociales) ; soit par des fonds privés (assurances, mutuelles et malades).

Les professionnels de santé sont environ un million. En 2016, on recensait ainsi 210 000 médecins, 480 000 infirmières, 42 000 dentistes, 75 000 pharmaciens et plus de 150 000 auxiliaires médicaux. Mais les financements ne suivent pas les dépenses ; ce qui génère un déficit annuel de l’assurance-maladie de l’ordre de 10 milliards d’euros.

L’autre mal français est le niveau élevé de consommation des médicaments (+ 40 % par rapport à la moyenne de l’OCDE), notamment des médicaments récents et coûteux avec moins de génériques. Une évolution que les Pouvoirs-Publics n’ont toujours pas été en mesure d’endiguer en dépit de maintes campagnes de sensibilisation des patients et des médecins.

Contrairement à la plupart des pays de l’OCDE, les français restent cependant des privilégiés au regard du reste à charge modéré en matière de santé. Avec un taux moyen de seulement 7%, il reste le moins élevé des pays de l’OCDE (taux de 20% en moyenne). De fait, ce faible coût à charge des soins facilite grandement le recours aux soins. C’est une réalité française d’autant plus vraie que pour les populations à faibles revenus ou les plus fragiles, la prise en charge est généralement totale via la CMU.

La France est aussi l’un de rares pays où l’assurance santé, plus généralement les assurances complémentaires santé, prennent en charge une part plus ou moins importante de frais coûteux que sont les lunettes, les soins auditifs et dentaires. Dans de nombreux pays, ce type de dépense est rarement pris en charge. A noter que M. Emmanuel Macron, le nouveau président français a promis un reste à charge de zéro sur les dépenses de prothèses dentaires, auditives et de lunettes d’ici 2022. Ce qui ne va pas manquer de détériorer un peu plus le financement des dépenses de santé déjà très déficitaires.

Dans ce contexte, les déficits de plus en plus importants et récurrents de l’assurance-maladie sont sources d’inquiétude et suscitent des interrogations concernant le financement de l’une des composantes essentielles de l’État-providence français. Compte-tenu du niveau élevé des dépenses de santé en France, il est probable que dans les années à venir les assurances privées seront de plus en plus sollicitées pour assurer l’équilibre des dépenses.

Des progrès importants restent à réaliser par la France notamment en matière d’automédication qui représente moins de 15% des ventes de médicaments contre plus de 50% en Allemagne ou au Royaume-Uni. En effet, de nombreuses pathologies bénignes devraient pourvoir être traitées directement par les pharmaciens plutôt que par les médecins ou les urgences à conditions toutefois de lever nombre de restrictions sur certains médicaments qui devraient être en vente libre et non remboursés.