Face aux Gafam, la France entend s’engager dans le développement de l’intelligence artificielle

16 avril 2018

Fin 2017, Cédric Villani, mathématicien et député LREM de l’Essonne, avait été sollicité par le Premier ministre Édouard Philippe pour mener une étude sur le développement de l’intelligence artificielle au sein de l’UE.

Le rapport, intitulé : « Donner un sens à l’intelligence artificielle« , a été remis au président de la République Emmanuel Macron le mercredi 28 mars 2018. A partir des priorités définies, le président devrait préciser les grandes orientations de la France pour placer le pays parmi les champions des technologies du futur où son savoir-faire est reconnu de par le monde, comme le démontre trop souvent la fuite des meilleurs cerveaux vers l’étranger et notamment vers les Gafam. Une fuite qui freine considérablement l’émergence de grandes entreprises leaders dans ce secteur en France et en Europe.

Les grandes lignes du rapport Villani

Pour rédiger son rapport, Cédric Villani et son équipe ont auditionné des centaines d’experts français et étrangers. Par ailleurs, les nombreuses contributions publiques ont permis de réaliser une véritable étude comparative des diverses politiques mises en œuvre sur l’intelligence artificielle à travers le monde. Ce travail exhaustif devrait permettre de mettre en place une véritable politique sur l’intelligence artificielle en France et plus généralement au sein de l’Union.

Parmi la dizaine de grandes priorités définies par le rapport Villani pour développer une politique active en faveur de l’intelligence artificielle (IA), on peut citer :

  • « Favoriser l’émergence d’un écosystème européen de la donnée dans une perspective de « politique de la donnée offensive » mêlant le partage de données entre acteurs d’un même secteur économique et ouverture des données de secteurs privés à la recherche.
  • « Créer un écosystème de recherche d’excellence en IA en luttant contre la fuite des cerveaux », notamment en augmentant la rémunération ou en créant des cursus et des réseaux d’instituts interdisciplinaires.
  • « Concentrer l’effort économique et industriel sur quatre domaines prioritaires » de l’intelligence artificielle, c’est-à-dire la santé, transport-mobilités, écologie et défense-sécurité.
  • « Créer un Lab public de la transformation du travail » afin de continuer à réfléchir, anticiper et surtout expérimenter ce que l’intelligence artificielle apporte et change dans notre manière de travailler.
  • « Se donner les moyens de transformer les services publics grâce à l’IA » en installant un coordinateur interministériel dédié à l’intégration de l’IA dans la conduite des politiques publiques.
  • « Intégrer les considérations éthiques à tous les niveaux, de la conception des solutions d’IA jusqu’à leur impact dans la société » en créant par exemple un Comité d’éthique sur les technologies numériques et l’intelligence artificielle à la manière du CSA pour l’audiovisuel.

Le retard pris par l’Europe dans le domaine des nouvelles technologies est notamment dû à un marché local trop fragmenté, contrairement aux USA mais aussi à la Chine qui a, elle aussi, généré de nombreux géants concurrents des Gafam. Pour réussir, l’Europe doit se donner les moyens d’unifier son marché et développer au plus vite des nouvelles technologies innovantes, capables de concurrencer demain les leaders mondiaux actuels. La domination des géants technologiques n’est pas une fatalité et nous ne devons en aucune manière surestimer ces derniers, comme cela est trop souvent le cas.

Développer une industrie européenne de l’intelligence artificielle.

Pour Thierry Breton, ancien ministre de l’Economie et actuel PDG d’Atos, l’un des géants mondiaux de l’industrie numérique avec un chiffre d’affaires de 13 milliards d’euros et près de 100 000 salariés, le rapport Villani va dans le bon sens. La multinationale française est notamment l’un des leaders dans les domaines de la gestion et l’analyse de données informatiques, le déploiement de systèmes informatiques, la fabrication et la gestion de serveurs, le cloud, la cybersécurité, les systèmes de paiement et de transfert, l’analyse de données… 

Pour l’ancien ministre, il y a trois enjeux majeurs à relever :

  • La maîtrise des données personnelles et industrielles,
  • La capacité à développer des systèmes apprenants en s’appuyant sur les algorithmes,
  • Disposer d’infrastructures académiques et informatiques adaptées car l’intelligence artificielle exige une puissance de calcul considérable.

Et d’affirmer que sans supercalculateurs européens performants, sans ses propres microprocesseurs, tous les discours sur la souveraineté numérique européenne paraissent vains, sachant que les données sont la matière première de l’intelligence artificielle. Le volume des données est fondamental et exige pour cela l’émergence rapide d’un marché unifié européen protégé et strictement encadré.

Contrairement à une idée reçue, la France et l’Europe ne doivent pas oublier que beaucoup d’innovations numériques majeures ont vu chez nous ou ont été initiées par des ingénieurs locaux. L’émergence des Gafam est d’abord liée à l’existence d’un important marché unifié américain. Il ne dépend aujourd’hui que de l’Union européenne de créer son propre marché du numérique.

A cet égard, la prochaine réglementation européenne sur la protection des données personnelles (RGPD) paraît aller également dans le bon sens sachant qu’il faut probablement aller encore plus loin en exigeant que les données européennes soient stockées et traitées exclusivement sur le sol européen. C’est aux Gafam et autres entreprises non européennes à s’adapter à nos propres règles si elles veulent intervenir sur le marché intérieur de l’UE et non l’inverse.

A suivre : Que va changer la RGPD dés le mois prochain ?

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Europe : Projet de taxation provisoire des Gafam en attendant une avancée de l’OCDE sur le régime fiscal des géants du numérique

9 avril 2018

Les fameux Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft) sont plus que jamais, fort justement, dans le collimateur de l’Union européenne. A eux seules, ces 5 multinationales aux capitalisations boursières considérables, représentent un chiffre d’affaires global annuel de l’ordre de 530 milliards d’euros en 2017, pour des profits évalués à 98 milliards d’euros.

Bien que ces entreprises réalisent en France une part non négligeable de leur activité, les Gafam n’auraient payé que 0.10% à 1% d’impôt sur les bénéfices ! Une paille au regard de leurs considérables résultats en forte croissance. Il en est ainsi partout en Europe et dans le monde, et dans un degré moindre, aux Etats-Unis jusqu’à ces dernières années où ces multinationales ont pourtant leur siège social. Même ici leur taux d’imposition ne dépassait pas 3% jusqu’à récemment. Du fait des procédures d’optimisation fiscale mises en place permettant de localiser l’essentiel de leurs bénéfices dans des pays à fiscalité très privilégiée, où elles sont très peu taxées, elles n’acquittent mondialement qu’un très faible impôt sur les bénéfices.

Pour être plus précis pour l’exercice 2016, Facebook n’aurait payé que 1 million d’euros d’impôts en France pour un chiffre d’affaires estimé dans le pays de 540 millions d’euros. Un avantage dont jouissent également de nombreuses autres multinationales de l’économie numérique telles Google, Amazon, Apple mais pas que…

C’est d’ailleurs l’une des raisons qui a conduit l’administration Trump à une importante réforme fiscale introduisant, pour la première fois outre-Atlantique, le principe de la taxation des profits offshores. Les nouvelles dispositions fiscales américaines visent ainsi à taxer aux USA les profits qui ne seraient pas taxés, ou peu taxés à l’étranger (taux inférieur à 13%). A ce titre, l’administration a ainsi prélevé un impôt sur les profits réalisés par les grandes sociétés technologiques hors des USA, y compris en Europe. Au total, l’administration fiscale américaine aurait récemment récupéré la somme considérable de 52 milliards d’euros sur les seuls Gafam.

Face aux importants bénéfices non imposés, l’UE envisage de taxer les profits des Gafam réalisés sur son territoire

Face à l’abus de montages de plus en plus sophistiqués des multinationales pour réduire le montant de leurs impôts, l’OCDE travaille actuellement à un dispositif permettant de localiser les profits dans les pays où elles ont une réelle activité et présence économique. Mais l’organisation doit faire face à des divergences importantes sur le régime de taxation des Gafam qui freinent la mise en place de nouvelles règles fiscales internationales qui ne pourront voir le jour, dans le meilleur des cas, qu’en 2020 et probablement au-delà.

La difficulté est liée à la complexité de l’économie de plus en plus numérisée mettant en œuvre de gros moyens au plan mondial, sans pour autant une présence physique notable sur le terrain. Ces entreprises se caractérisent aussi par une forte proportion d’actifs immatériels notamment les logiciels et les algorithmes de toute sorte générant des revenus tirés de la rémunération des utilisateurs, tel Facebook.

Face à la lenteur de mise en place d’un régime de taxation des profits mondiaux des entreprises technologiques, à l’initiative de la France, l’Union européenne a décidé de prendre le taureau par les cornes et de mettre en place un dispositif de taxation provisoire. L’annonce officielle le 22 mars 2018 de la directive européenne visant à taxer les géants du numérique (Google, Amazon, Facebook, Apple, Microsoft… mais aussi Twitter, Airbnb, Uber, Netflix…) a ainsi été faite par Pierre Moscovici, commissaire européen chargé des Affaires Economiques et Financières, de la Fiscalité et des Douanes au Conseil européen.

Pour M. Moscovici : « Aujourd’hui de nombreuses entreprises du numérique utilisent nos services publics sans pour autant payer leur juste part d’impôts, c’est inacceptable, c’est incompréhensible, ce n’est plus compris et accepté…. Il faut donc que les pays de l’Union européenne sécurisent les recettes fiscales qui proviennent de l’impôt sur les sociétés […] Si nous n’imposons pas les bénéfices issus du numérique ce sont les petites entreprises, les entreprises traditionnelles, et du coup les contribuables qui paieront plus d’impôt pour compenser ceux que les grandes entreprises du numérique qui ne paient pas. Ce n’est pas juste ».

L’Europe propose une taxation provisoire de 3% du chiffre d’affaires brut annuel

Actuellement, le taux moyen d’imposition des profits dans l’Union européenne pour la généralité des entreprises est estimé par la Commission à 23% contre quelques faibles pourcentages pour les multinationales du numérique, étant par ailleurs rappelé que la croissance moyenne des revenus des grandes entreprises du numérique est en moyenne de 14% contre moins de 1% pour les autres multinationales. Pour Pierre Moscovici : « La commission européenne souhaite mettre toutes les entreprises sur un pied d’égalité fiscale ; pour cela, elle s’assurera que les entreprises du numérique soient imposées de façon juste et effective ».

La Commission propose une réforme de fond prévoyant une taxation provisoire des entreprises du numérique réalisant plus de 7 millions d’euros de recettes annuelles dans un Etat membre, ou disposant de plus de 100 000 utilisateurs dans un d’entre eux, ou celles ayant conclu plus de 3 000 contrats commerciaux avec des utilisateurs au cours d’un exercice fiscal. La taxe se calculera sur le chiffre d’affaires brut annuel et concernera les entreprises du numérique réalisant au moins 750 millions d’euros de revenus au niveau mondial et 50 millions dans l’UE.

D’après les estimations, la Commission indique que sur la base d’un taux d’imposition de 3%, les Etats membres de l’Union pourraient ainsi encaisser plus de 5 milliards d’euros de recettes par an. Cette proposition est censée être transitoire, dans l’attente d’un accord au niveau international, notamment dans le cadre des négociations en cours avec l’OCDE.

Les propositions de la Commission saluées par les grands pays européens

Ces propositions ont été présentées au sommet européen du 23 mars dernier auquel participaient 28 chefs d’Etats de l’Union.

Dans un communiqué, la plupart des pays dont la France, Allemagne, Italie, Espagne et Royaume-Uni ont salué les propositions que la commission européenne. « Nous continuons à soutenir les travaux de l’UE en cours et espérons qu’ils permettront de lancer une forte dynamique de discussions au niveau du G20 et de l’OCDE, tout en fournissant en même temps le socle pour une action européenne coordonnée dans le but de mettre en adéquation l’imposition des bénéfices des entreprises hautement numérisées avec l’endroit où est créée la valeur…. Notre prochaine étape sera d’analyser en profondeur les détails de ces propositions. Nous attendons avec intérêt et appelons à des discussions constructives au sein du Conseil afin de parvenir à un accord aussi vite que possible. »

Cette proposition présente toutefois le risque de voir l’Europe s’opposer encore davantage aux Etats-Unis, dans un contexte déjà tendu. Raison pour laquelle Pierre Moscovici s’est empressé d’assurer qu’il « ne s’agit en aucun cas d’une mesure anti-américaine« .

Pour autant, l’instauration d’une telle taxe au sein de l’UE doit être validée sachant que celle-ci pourrait être bloquée par quelques Etats en vertu du principe d’unanimité qui est la règle en matière de fiscalité. Sa mise en œuvre devra en effet être validée par chacun des Etats. Si les grands pays de l’Union en sont de fervents partisans, d’autres pays comme l’Irlande, le Luxembourg et les Pays-Bas y sont moins favorables, sans parler des pays scandinaves se montrent réticents à affronter les États-Unis sur le sujet.

Au final, face à la complexité de sa mise en place, cette taxe européenne sur le chiffre d’affaires des GAFA pourrait n’être que l’affichage d’une belle intention destinée à rassurer l’opinion publique plutôt qu’une véritable solution à la sous-taxation des multinationales du numérique.

A suivre : Face à la domination des Gafam, si l’Union européenne se donnait enfin les moyens de créer elle aussi une véritable économie numérique basée sur l’intelligence artificielle où la protection des données personnelles des citoyens serait une réalité ?


France : Réformer la SNCF, c’est sauver le transport ferroviaire

2 avril 2018

Une fois de plus, la France va être bloquée par la grève déclenchée par les syndicats de la SNCF qui s’opposent à la réforme envisagée par le gouvernement.

Une fois encore les syndicats de la SNCF profitent de la situation de monopole de l’entreprise publique pour prendre les français en otages et tenter d’imposer leur vision mortifère du transport ferroviaire. Les syndicats ont mis le paquet en choisissant une méthode de grève perlée de longue durée qui gène le plus possible les usagers pour tenter de faire pression sur le gouvernement. Une grève à raison de deux jours par semaine, pour limiter le coût financier pour les grévistes, tout en perturbant au maximum le trafic étant donné que le veille et le lendemain demeurent des journées où le trafic reste perturbé. Voilà qui en dit long sur l’état d’esprit des syndicats et le peu d’intérêt pour le service public qu’ils sont censés défendre.

Alors que le transport ferroviaire public est au bord de la faillite et que les clients sont de plus en plus mécontents en raison de la dégradation du service au fil des années, les syndicats font une fois de plus preuve d’irresponsabilité et de mépris pour les usagers alors même que les agents de la SNCF bénéficient d’un régime particulièrement favorable qui les protège bien plus que tout autre salarié.

On voudrait couler le transport ferroviaire qu’on ne s’y prendrait pas autrement. Manifestement, les syndicats de la SNCF pensent d’abord à préserver les intérêts particuliers de leurs adhérents, plutôt qu’un service public concurrentiel de qualité qui satisfasse le plus grand nombre d’usagers. Au passage, ces syndicats oublient que l’entreprise ne leur appartient pas et que seul l’Etat actionnaire est qualifié pour prendre les décisions qui permettront de préserver le transport ferroviaire, tant au plan économique et financier, que pour les usagers eux-mêmes qui ont droit à un service fiable et de qualité.

Quoi qu’en pense les syndicats, pour les français le temps est venu de réformer pour de bon une SNCF moribonde. De ce point de vue, le projet de réforme présenté par le gouvernement est tout à fait crédible et respectueux des personnels comme des usagers.

Ce qui ne va pas à la SNCF

Le transport ferroviaire français est aujourd’hui à la traîne en Europe et ne cesse de se dégrader et mécontenter les usagers. Contrairement aux allégations des syndicats, globalement les services de la SNCF se sont fortement détériorés, notamment au niveau des trains Intercités et des TER (trains souvent vieillots et pas très propres, notamment au niveau des toilettes souvent fermées, avec des retards à répétition, des problèmes techniques à répétition et plus généralement un manque criant d’information des voyageurs… Hors les LGV, les infrastructures ferroviaires sont vieillissantes et inadaptées à des liaisons modernes. On l’a vu avec les derniers accidents, les réseaux Intercités et TER sont de qualité souvent médiocre entraînant régulièrement des retards en raison des ralentissements.

La SNCF, sous perfusion de fonds publics depuis des décennies, est sans véritable stratégie à long terme. Du fait de la mauvaise situation financière de SNCF Réseau, les investissements sont souvent retardés au maximum et les grands travaux concernent les LGV au détriment du reste du réseau qui reste le parent pauvre, même si l’Etat en multipliant les lignes LGV, a largement contribué à cette fuite en avant. La France a-t-elle les moyens d’autant de lignes LGV ?

La situation de monopole de la SNCF est également un frein à sa modernisation et à l’ouverture à la concurrence. Partout dans le monde, les services ferroviaires sont ouverts à la concurrence souvent depuis des décennies avec des réseaux modernisés, des trains de qualité et plus ponctuels, même si cela est parfois au détriment du prix. La survie du transport ferroviaire, l’un des seuls aujourd’hui en situation de monopole, passe nécessairement par l’ouverture à d’autres opérateurs, y compris pour des petites lignes.

Les principaux objectifs de la réforme

L’objectif premier est de redéployer et restructurer le transport ferroviaire pour répondre aux attentes de la majorité des usagers. La situation du transport ferroviaire en France explique en grande partie les difficultés actuelles. Le réseau ferré y reste dense mais peu fréquenté avec en moyenne 46 trains/jour par ligne contre 85 en Allemagne et 96 au Royaume-Uni pour ne parler que de pays comparables. De plus, seules les LGV et quelques grandes lignes sont rentables (90% du trafic voyageur se concentre du 35 % du réseau alors que 45% du réseau ne représente que 2% du trafic). Cette situation est économiquement insupportable et condamne, à terme, le réseau français sachant qu’au-delà d’un trajet de 4 h 30, seul l’avion est rentable.

La réforme vise à permettre un retour progressif à l’équilibre financier de SNCF Réseau, tout en maintenant l’effort d’investissement sur les principales lignes pour rattraper le retard et sécuriser le réseau. La priorité doit être donnée à la modernisation du réseau classique des grandes lignes, soit environ 10 000 km ainsi que du matériel roulant souvent obsolète et peu confortable. La dette de SNCF Réseau qui était de 46 milliards d’euros en 2017 pourrait atteindre 62 milliards d’euros en 2025 ; ce qui démontre l’urgence d’un retour rapide à l’équilibre économique et à une gouvernance réaliste et efficace qui prépare le transport ferroviaire aux nombreux défis à venir.

Enfin, la réforme doit préparer l’ouverture à la concurrence qui reste le meilleur moyen de sauver le transport ferroviaire en France. Celle-ci doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode de transport plus compétitif. La réussite de l’ouverture doit se mesurer à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques.

Un échec de la réforme marquerait probablement, à terme, la fin du transport ferroviaire public en France

La réforme du transport ferroviaire engagée par le gouvernement d’Edouard Philippe constitue probablement la dernière chance de sauvetage pour la France. La dette de SNCF Réseau et le retard important pris dans la modernisation du réseau et du matériel roulant condamne le transport ferroviaire à brève échéance si des mesures drastiques ne sont pas prises rapidement. Laisser croire qu’il est possible de le sauver sur les fondements actuels mis en place après-guerre, relève de la manipulation pure et simple.

Que cela plaise ou non, pour survivre, le transport ferroviaire français doit se réorganiser de fond en comble pour tenir compte des réalités du monde d’aujourd’hui. C’est le prix à payer pour sauver le transport ferroviaire et préserver les salariés, qui au demeurant, disposent d’un des plus hauts niveaux de protection sociale en France que personne n’entend d’ailleurs réellement remettre en cause, si ce n’est de l’adapter.

A défaut d’accepter le dialogue proposé par le gouvernement, en refusant la réforme proposée par le seul maître d’œuvre en la matière, les syndicats prennent le risque de conduire à la disparition pure et simple de l’entreprise publique et des avantages dont disposent les personnels. Les usagers sont lassés de ces grèves à répétition pour la plupart excessives et disproportionnées et risquent de fuir un peu plus la SNCF au profit des transports alternatifs, moins coûteux et généralement plus efficaces. Il en est de même du contribuable qui n’est plus disposé à accepter de combler indéfiniment les déficits et garantir la dette d’un transport ferroviaire public qui refuse de se réformer.

Un sentiment aujourd’hui largement partagé par une majorité de français. Le gouvernement prend ses responsabilités devant les français ; que les syndicats et salariés prennent les leurs en toute connaissance de cause. Demain, il sera trop tard pour pleurer !


Allemagne-France : Le retour en force de l’Union européenne

25 mars 2018

Depuis l’élection du président français Emmanuel Macron en mai 2017, l’Union européenne était aux abonnés absents en raison des élections en Allemagne, puis des interminables tractations de Mme Angela Merkel pour constituer une coalition en mesure de lui permettre de conduire un quatrième mandat de chancelière.

Non sans difficultés et après des tractations interminables et, au final, beaucoup de concessions à son partenaire du SPD, la chancelière a réussi à constituer son gouvernement pour une nouvelle mandature. Faisant une large place au SPD qui hérite de quelques ministères clefs comme des Finances (Olaf Scholz, vice chancelier), les affaires étrangères (Heiko Maas), le travail et les affaires sociales (Hubertus Heil), la Justice (Katarina Barley) ou l’environnement (Svenja Schulze), le nouveau gouvernement se veut très professionnel. De son côté, la CDU-CSU doit se contenter de la santé (Jens Spahn), de l’intérieur (Horst Seehofer), de l’éducation (Anja Karliczek), de l’agriculture (Julia Klöckner) ou de la défense (Ursula von der Leyen).

Même si elle sort quelque peu affaiblie des dernières élections, son nouveau gouvernement s’est énormément recentré et apparaît comme le plus européen que l’Allemagne ait connu depuis longtemps. Il ne reste plus à espérer que rapidement le président français et la chancelière auront à cœur de se concentrer sur la relance de l’Union européenne et préparer activement les prochaines élections européennes qui doivent être l’occasion d’un nouveau cap après quelques décennies de stagnation.

D’ailleurs, une fois de plus, Angela Merkel n’a pas manqué de réserver sa première visite à l’étranger à la France, le 16 mars dernier, pour une longue séance de travail à l’Elysée. Les sujets brûlants sont nombreux et doivent trouver des solutions rapidement : flux migratoire, défense, guerre commerciale, tensions politiques en Russie, Syrie, Corée du nord… Toute cela dans le contexte actuel du Brexit qui traîne en longueur et la montée du populisme en Europe.

Il y a quelques mois, elle avait reconnu publiquement : « Nous sommes bousculés, l’audace est notre seule réponse pour sortir l’Europe de la crise actuelle ».

Durant ces longs mois, nul doute que l’européen Emmanuel Macron a fourbi ses armes et préparé ses arguments pour convaincre l’Allemagne de l’urgente nécessité d’un nouveau départ pour l’Europe. Tout semble prêt pour lancer la bataille aux côtés de la nouvelle coalition allemande qui affiche d’ailleurs un slogan : « Un nouveau départ pour l’Europe » qui a le mérite de la clarté.

C’est donc sur un difficile et mouvementé chemin que vont s’engager Berlin et Paris dans les prochains mois. Le ministre français de l’économie et des finances a d’ailleurs déclaré la veille de la rencontre du président et de la chancelière : « L’objectif est de parvenir à une feuille de route globale franco-allemande…, avant le conseil européen de juin prochain. » Et de poursuivre : « Nous sommes tout prêt à parvenir à des accords, même s’il subsiste des difficultés techniques… »

Pour conclure leur récente entrevue, Emmanuel Macron a proposé à Angela Merkel de mettre rapidement en place une « feuille de route claire et ambitieuse d’ici juin prochain » en vue de refonder l’Europe. D’ici là, les européens auront eu l’occasion d’affiner les arguments et gommer leurs différences au cours du sommet des chefs d’Etat de la zone euro, puis de la réunion de l’Eurogroupe et du Conseil Ecofin de mai.

Malgré les difficultés à surmonter, la chancelière s’est cependant voulue rassurante : « Mon gouvernement est prêt à travailler main dans la main avec le gouvernement français » pour construire une nouvelle ambition pour les européens.


Agglomération de Rodez : Quel avenir pour l’usine Robert Bosch ?

17 mars 2018

L’usine Robert Bosch d’Onet-le-Château (agglomération de Rodez) appartient au groupe Robert Bosch GmbH créé en 1886, dont le siège mondial est situé à Stuttgart (Allemagne). En 2017, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 78 000 milliards d’euros et emploie 400 000 personnes réparties dans 440 filiales et sociétés, dont 125 sites dédiés à la recherche.

Le site Robert Bosch d’Onet-le-Château

La filiale Robert Bosch France représente un chiffre d’affaires de plus de 3 milliards d’euros pour 7 600 personnes, soit 23 sites dont 11 spécialisés dans la recherche. Le site d’Onet-le-Château est le plus important en France et constitue avec 1 600 salariés le premier employeur de l’Aveyron et l’un des principaux employeurs industriels de la région Occitanie. En outre, plusieurs milliers d’emplois induits sont liés à l’usine Bosch. Autant dire le poids économique considérable du site pour l’agglomération de Rodez et le département.

L’unité d’Onet-le-Château est née en 1970, de l’absorption de la CEPRO (Compagnie Electro-Plastique du Rouergue) créée en 1955. Elle appartient à la division « Power-train » qui comprend notamment la branche diesel. Le groupe Robert Bosch a réalisé ces 20 dernières années des investissements importants pour moderniser l’outil de production du site d’Onet-le-Château qui fabrique des éléments pour moteurs diesels (systèmes Common Rail) sur deux lignes de production. Ce système équipe aujourd’hui les moteurs diesels modernes, dont les principaux clients sont les constructeurs automobiles européens. Une technologie aujourd’hui éprouvée qui permet des consommations faibles, un couple beaucoup plus élevé jusqu’à l’arrivée de moteurs essence récents et, facteur non négligeable, des émissions de CO2 sensiblement moindre que les véhicules essence.

La ville de Rodez (la commune d’Onet-le-Château est la 2ème ville la plus importante de l’agglomération de Rodez) est jumelée avec Bamberg, ville historique du nord de la Bavière, inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1965. Les agglomérations de Rodez et de Bamberg ont en commun de disposer chacune d’une importante usine Robert Bosch. Bamberg, ville de moyenne de 80 000 habitants, est considérée comme l’une des plus romantiques d’Allemagne ; ce qui lui vaut d’être considérée comme la ville de rêve des Allemands :  « Traumstadt der Deutschen ».

Vers la fin des moteurs diesel… et essence !

Après l’affaire Volkswagen en 2016, condamnée pour l’utilisation de logiciels frauduleux permettant de minimiser les émissions de gaz d’échappement des véhicules diesel, les choses se sont accélérées en même temps que de nouvelles normes anti-pollution entraient en application en Europe. Ainsi les pays de l’Union ont prévu de mettre fin d’ici 2040 aux moteurs thermiques, à commencer par les diesels dans les villes. S’il faut bien reconnaître que ces derniers produisent moins de CO2 que les véhicules essence, ils émettent par contre plus de Nox (oxyde d’azote) et de particules fines particulièrement nocives pour la santé. Dans ce contexte de diesel bashing, les usines du groupe Robert Bosch dédiées à la production de système diesel sont condamnées à court terme. D’où les interrogations sur l’avenir de l’usine aveyronnaise.

Même si par le passé le groupe Robert Bosch a su s’adapter au marché et traverser plusieurs crises, le défi à relever est ici colossal. C’est en effet une part importante de sa production de systèmes d’injection essence et diesel qui est appelée à disparaître purement et simplement, et ce en dépit des avancées technologiques. Signe des temps, la part des véhicules équipés de moteurs diesels en France est ainsi passée, en quelques années, de 73% en 2012 à 43% fin 2017 et cette évolution est du même ordre dans les grands pays européens.

La direction de l’usine castonétoise se veut pourtant rassurante en annonçant pour les prochains mois la modernisation de l’une des deux lignes de production d’injecteurs « Common rail » pour un montant de 14 millions d’euros. Cet investissement, qui permettra d’assurer une charge de travail minimale pour la période 2018-2021, est toutefois conditionné à la signature d’un accord salarial entraînant une baisse sensible du temps de travail, sous la forme de chômage partiel mais aussi du gel des salaires pour une durée de 18 mois.

Il y a donc urgence à trouver de nouvelles productions pour l’usine en vue d’assurer la transition. L’une des solutions pourrait être de transférer une ligne de production de systèmes d’injection essence dont on sait que les usines allemandes du groupe en charge de ces productions, seront en sous-capacité dès 2019-2020. Les syndicats du site Bosch d’Onet-le-Château, comme les élus locaux, militent en faveur d’un tel investissement qui assurerait l’avenir de l’usine à moyen terme.

Les rencontres des élus ruthénois et représentants syndicaux avec les responsables Robert Bosch et le ministre de l’Economie

Le 14 mars dernier, les représentants syndicaux de Bosch Onet ont été reçus à Paris par le grand patron de Robert Bosch GmbH. La réunion s’est toutefois soldée par une fin de recevoir concernant le transfert d’une ligne de production de systèmes d’injection essence. Pas plus que le diesel, Heiko Carrié ne croit plus à l’avenir de l’essence. Pour lui : « Si le diesel tombe, l’essence tombe aussi ! ». C’est dire si la religion du groupe est faite sur l’avenir de ces deux énergies thermiques. Du coup, le responsable de Robert France qui assistait à la rencontre s’est lui aussi refusé à cautionner la demande de reconversion de l’usine en ce sens. Il a toutefois accepté de transmettre la demande formulée par les représentants du personnel d’Onet-le-Château à Uwe Gackstatter, directeur de la division « Power-train » du groupe.

Consciente de l’inquiétude des élus et des salariés, la direction de l’usine d’Onet a lancé des discussions afin de clarifier le projet industriel du groupe et tenter de trouver de nouvelles activités pour la diversification du site. De leur côté, les salariés et de Rodez-Agglomération ont alerté les Pouvoirs-public au plus haut niveau pour qu’ils prennent à bras le corps cet important dossier pour l’agglomération de Rodez.

En effet, toutes proportions gardées, le site Robert Bosch représente pour l’agglomération de Rodez une importance comparable celle d’Airbus pour la métropole de Toulouse. L’enjeu est donc de taille pour l’avenir.

L’Etat semble avoir pris conscience de l’ampleur du dossier et met en œuvre tous ses moyens pour trouver une solution qui préserve durablement l’avenir du site. Les services de l’Elysée et le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Lemaire suivent le dossier de très prés. Une importante réunion de travail a également eu lieu le 14 mars dernier à Paris avec le ministre de l’Economie en présence notamment du président de Rodez-agglomération et du maire d’Onet-le-Château…

A leur sortie, même si le ministre n’a pu s’engager sur l’implantation d’une ligne d’injecteur essence, il a été convenu de faire pression sur les constructeurs automobiles français pour qu’ils exigent de Robert Bosch un quota de production de systèmes diesel et essence fabriqués en France. Ce qu’exigent à priori les constructeurs allemands dans leur pays.

Assurer la reconversion de l’usine vers les technologies du futur

Gageons que le groupe Robert Bosch saura s’adapter une fois encore et trouver une solution pour, à terme, reconvertir le site avec les technologies du futur car l’avenir de l’industrie du diesel et de l’essence est aujourd’hui compromise à brève échéance.

L’avenir du site d’Onet-le-Château pourrait reposer sur de nouveaux process industriels dont Robert Bosch se veut à la pointe. Les ingénieurs du groupe estiment en effet qu’à terme, une usine aux normes 4.0 pourrait permettre d’économiser 40% sur le coût de certaines pièces et faire baisser les pannes de 60%. La maintenance prédictive, une nouvelle gestion des approvisionnements et des stocks, mais également l’échange d’informations entre différents ateliers font partie des axes de développements futurs du groupe. Le potentiel de gains de productivité est immense pour rester compétitif dans une économie mondialisée. Les nouveaux process de cette industrie connectée et numérique pourraient ainsi permettre de pérenniser le site.

Robert Bosch ambitionne par ailleurs de devenir l’un des leaders mondiaux de l’Internet des objets. Le groupe est présent dans les trois domaines de l’interconnexion : les appareils intelligents et connectés, les plateformes logicielles et les applications et services qui offrent un avantage supplémentaire au client.

Ces nouvelles technologies industrielles pourraient être l’avenir de Robert Bosch et de l’agglomération de Rodez à long terme.


Europe : le combat contre la pollution des véhicules diesel est engagé

5 mars 2018

En septembre 2015, le gigantesque scandale des moteurs diesels équipés de logiciels truqués a réveillé la fronde anti-pollution dans les villes. L’enquête a démontré qu’il s’agissait d’une fraude à grande échelle visant à obtenir des tests anti-pollution conformes à la réglementation alors qu’en réalité les valeurs étaient jusqu’à 40 fois supérieures aux normes prévues.

Depuis lors, les ventes d’automobiles équipées de moteurs diesels ne cessent de chuter, à l’instar du marché français où pour la première fois en 2017, la proportion de véhicules diesel, qui avait représenté jusqu’à 74% des ventes en 2012, est tombé à 45%. Et ce n’est probablement qu’un début au regard de ce qui se passe sur les autres marchés notamment en Europe du nord.

Progressivement, les véhicules équipés de moteurs hybrides (essence et électrique) prennent du poil de la bête en attendant que l’arrivée de véhicules performants dans quelques années, lorsque leur autonomie se sera supérieure à 5 heures avec des durées de chargement réduites.

Vers la fin des véhicules diesel 

Plus généralement, la fin des véhicules thermiques et notamment diesel est d’actualité dans la plupart des pays européens. Le 27 février dernier, en Allemagne, la Cour administrative fédérale de Leipzig a rejeté un pourvoi en cassation des Landërs de Rhénanie du nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg contre les décisions de leurs tribunaux administratifs régionaux qui avaient accordé aux villes dépassant les normes européennes de pollution de l’air, la possibilité d’interdire la circulation des véhicules diesel les plus anciens.

Pour les juges de cassation, les droits européen et fédéral imposent de réduire la durée de dépassement des normes d’oxyde d’azote en vigueur depuis 2010 via des mesures prévues par un plan de pureté de l’air. De facto, le tribunal fédéral accorde aux communes le droit d’interdire les véhicules concernés, tout en insistant sur le principe de proportionnalité.

Ce qui fait dire à la ville de Stuttgart que la haute juridiction allemande reconnaît que l’interdiction de véhicules diesel de norme inférieure à « Euro 6 » dans les zones vertes de la ville, constitue une mesure tout à fait appropriée. Rappelons que Stuttgart est par ailleurs le siège d’une partie de l’industrie automobile allemande avec notamment Mercedes-Benz et Robert Bosch.

Au final, si la Cour de Leipzig n’a pas prononcé d’interdiction générale, elle a ouvert la voie à une réglementation variable selon les municipalités. Ce qui a fait dire à un responsable de Volkswagen : « L’Allemagne risque d’avoir un patchwork de règlements qui va déstabiliser des millions d’automobilistes ». Mais à qui la faute sinon de certains constructeurs automobiles ?

Début 2018, les ventes de véhicules diesel en Allemagne ne représentent plus que 35% des ventes contre 45% début 2017.

Après l’Allemagne, la France s’engage timidement dans la lutte contre la pollution atmosphérique

De son côté, le gouvernement français a fixé une date butoir pour la fin de la commercialisation des véhicules à moteurs thermiques (essence et diesel) à 2040.

La ville de Paris va d’ailleurs plus loin en décidant d’interdire purement et simplement tous les véhicules diesel dès 2024 et en 2030 pour les véhicules essence. D’ores et déjà, au 1er semestre 2019, les véhicules équipés de vignettes Crit’Air 4 (véhicules antérieurs à 2005 aux normes Euro 3) seront interdits de circulation à Paris. En 2022, ce sera le tour des véhicules équipés des vignettes Crit’Air 3 (véhicules à essence de 1997 à 2005 aux normes Euro 2 & 3) ainsi que des véhicules diesel de 2006 à 2010(norme Euro 4) pour arriver à la fin du diesel à Paris en 2024. D’autres villes françaises s’apprêtent à prendre des mesures de restriction des véhicules diesel, comme la ville de Grenoble.

En France, plusieurs recours devant les tribunaux administratifs seraient en cours contre l’Etat pour « carence fautive ». Il lui est notamment reproché de ne pas faire respecter les directives de la Commission européenne sur les particules fines. Plusieurs décisions de justice devraient intervenir au plus tard en 2019 sur ce sujet. A cela s’ajouterai l’argument majeur selon lequel l’Etat français ne se conformerait pas au code de l’environnement qui reconnaît à chaque individu « le droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ».

Il y a fort à parier que rapidement les tribunaux français, s’inspirant des récentes décisions de la Cour de Leipzig, pourraient à leur tour légitimer des recours en justice des collectivités locales dès lors qu’elles estiment être dans l’impossibilité d’agir contre certaines pollutions du fait des carences de l’Etat.

Même si ce sont surtout les véhicules diesel anciens, de plus de 10 ans qui sont manifestement les plus nocifs pour la santé et même s’ils ne représentent qu’une partie de la pollution, il n’en reste pas moins que ces véhicules sont largement responsables de la mort de près de 45 000 personnes par an, selon une étude réalisée en 2016 par l’agence Santé publique. Ce qui est considérable et représenterait 9% des décès constatés annuellement. Ces chiffres sont d’ailleurs confirmés par l’OMS et l’agence européenne de l’environnement qui évaluait en 2017 à 500 000 le nombre de décès prématurés liés à la pollution atmosphérique dans l’Union européenne, soit environ 50 000 en France.

Le scandale des véhicules diesel équipés de logiciels anti-pollution truqués aura au moins eu le mérite d’ouvrir les yeux de nos gouvernements et plus largement de la population face à l’ampleur de la pollution atmosphérique. Quoi de plus injuste en effet que de mourir prématurément et dans l’indifférence générale de la société du fait de l’irresponsabilité des pollueurs de toutes sortes. Comme pour les accidents de la route, nous sommes tous responsables et tout doit être mis en œuvre pour préserver la vie d’autrui, quitte à envoyer nos vieux diesels à la casse.

Ces changements salutaires pour notre santé ne seront toutefois pas sans conséquences pour certains salariés ou entreprises. D’ores et déjà, se pose la question du devenir de la principale usine de Robert Bosch en France, située à Rodez et qui emploie plus de 1 500 personnes dans la production de systèmes d’injection diesel de type Common rail qui équipe les diesels d’aujourd’hui.

Prochainement : Face à la fin prochaine du diesel, quel avenir pour l’usine Robert Bosch de Rodez ?


Aveyron : Le Conseil départemental adopte un budget 2018 qui préserve l’avenir

27 février 2018

Le 23 février 2018, les conseillers départementaux aveyronnais étaient invités à se prononcer sur le budget 2018 du département.

Un peu plus d’an après son élection à la présidence du Conseil départemental, Jean-François Galliard en a profité pour présenter son programme de mandature : « Agir pour nos territoires ». Une manière pour lui de marquer de son empreinte la prise en main du département et d’affirmer son ambition en faveur d’un territoire moderne et attractif.

Ce budget s’articule autour de quelques grands volets, et notamment l’incontournable solidarité et dépendance. Comme la plupart des départements, l’aide sociale représente à elle seule une part très importante du budget de fonctionnement avec 151 millions d’euros, soit près de la moitié des dépenses de fonctionnement. Pour autant, l’endettement est en baisse sensible et les investissements se maintiennent à 52 millions d’euros.

Le budget 2018 de l’Aveyron en bref

Le projet de budget 2018 s’établit à 358 millions d’euros, en léger retrait par rapport à celui de 2017 qui était de 365 millions d’euros. Les dépenses de fonctionnement, impactées par le poids du social, s’élèvent à 290 millions d’euros pour 52 millions d’investissements. Pour autant, ces derniers se maintiennent au niveau de 2017, permettant ainsi la poursuite du développement des infrastructures départementales (routes, aéroport, haut débit, construction et rénovation des collèges, sécurité…). Pour le 1er vice-président en charge des finances du département, André At « C’est un excellent budget derrière lequel la majorité fera bloc. »

L’encours de la dette du département devrait s’établir à 179 millions d’euros en fin d’année, en baisse constante depuis quelques années avec un recul de 6 millions par rapport à 2017. Une évolution favorable et encourageante alors que nombre de départements voient leur dette augmenter fortement et atteindre parfois des proportions alarmantes, réduisant d’autant la capacité d’investissement.

Cette maîtrise des dépenses de fonctionnement, en dépit des fortes contraintes liées aux dépenses sociales et la baisse des dotations de l’Etat, combinée au maintien des investissements à un niveau élevé, traduit la qualité de gestion du département et la volonté de préparer l’avenir. En réponse à un élu de l’opposition qui contestait la priorité donnée à la réduction de la dette, plutôt qu’aux dépenses de fonctionnement ou d’investissement, Jean-François Galliard a rétorqué que l’avantage du remboursement de la dette et un maintien des investissements était « un choix pour l’avenir. On pense à ceux qui vont suivre… » tout en constatant que, globalement, la majorité de l’opposition créditait le département « d’une bonne gestion ». Et d’ajouter : « Le département pense à ses enfants en gérant ainsi ; ce que n’a pas fait l’Etat depuis longtemps »

La question de la contractualisation avec l’Etat au centre des débats

Jean-François Galliard est aussi revenu sur le dispositif de contractualisation entre l’Etat et les collectivités locales visant, au cours des 3 ans à venir, à imposer un objectif de réduction des dépenses de fonctionnement de 1.2%. Pour le président du Conseil départemental : « Cela veut dire que nous passons sous contrôle de l’Etat. » Ce que la gauche approuve tandis que les deux députés LRM Stéphane Mazars et Anne Blanc montent au créneau arguant de la nécessité pour le gouvernement d’engager le désendettement du pays.

S’il ne semble pas contester la nécessité de désendetter le pays, il ne voit pas pourquoi les collectivités territoriales devraient supporter une partie de l’effort de réduction du déficit public, même si cela devrait avoir pour contrepartie une stabilisation des dotations de l’Etat après 3 années de baisse. Ce dernier critique la méthode qui impose la contractualisation avec l’Etat sur la base d’une base de 1.2% des dépenses de fonctionnement par rapport à 2017. Le président dit refuser d’entrer dans de telles discussions avec le préfet tant que des compensations concrètes ne seront pas faites en ce qui concerne les mineurs non accompagnés et les allocations individuelles de solidarité.

Si sur le principe, on ne peut que partager l’avis de M. Galliard dans la mesure cette demande porte atteinte à l’autonomie des collectivités, force est de constater que les collectivités locales ont, pour un grand nombre d’entre-elles, largement contribué au dérapage des dépenses de fonctionnement, et par voie de conséquence à l’explosion de la dette publique ces dernières décennies. Vu l’ampleur de la dette de la France qui approche en 2018 les 100% du PIB, il est de la responsabilité de l’ensemble des français de contribuer aujourd’hui à l’effort de réduction de la dette de l’Etat si nous voulons rester un pays libre et préserver notre avenir à tous. C’est une simple question de survie et rien d’autre. Le nier serait irresponsable !

La dette excessive est en effet une impasse politique, économique et sociale qui conduit inéluctablement à la faillite et frappe les plus fragiles. Pour maîtriser la dette, nul doute que l’ensemble des collectivités, aux côtés de l’Etat, devront à l’avenir mettre la main à la poche et se regrouper plus vite qu’elles ne l’ont fait jusqu’à présent sous peine de disparaître purement et simplement. La modernisation et l’avenir de la France sont à ce prix.