Pollution de l’air : la France devant la Cour de justice de l’UE pour son inaction

28 mai 2018

La menace planait depuis plusieurs années. Finalement, la 17 mai, la France vient d’être renvoyée devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des normes de la qualité de l’air au même titre que l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie, la Hongrie et la Roumanie.

Si certains efforts ont été réalisés, ils restent nettement insuffisants car la situation reste très préoccupante dans une bonne douzaine de zones soumises notamment à des niveaux de dioxyde d’azote NO2 très élevés. Les émissions d’oxydes d’azote (monoxyde d’azote plus dioxyde d’azote) apparaissent lors de la combustion de à haute température de combustibles fossiles (charbon, fuel, pétrole…). Si le monoxyde d’azote (NO) n’est pas toxique pour l’homme à faibles concentration ; à l’inverse, le dioxyde d’azote NO2 est un gaz irritant fortement toxique pour les bronches.

Le trafic automobile est responsable de plus de la moitié des émissions d’oxyde d’azote NOx, suivi par le chauffage (environ 20%).

L’OMS (Organisation mondiale de la santé) tire le signal d’alarme. Elle recommande que la concentration moyenne en NO2 de l’air respiré (moyenne mesurée sur un an) ne dépasse pas les 40 μg/m3 et préconise de ne pas s’exposer à une concentration moyenne horaire de plus 200 μg/m3.

De nombreux travaux sur des sujets allergiques ont cependant montré que la réactivité bronchique aux allergènes est augmentée en présence de concentrations modérées de NO2 avec des seuils parfois doubles de ceux préconisés par l’OMS. Les études épidémiologiques révèlent également une diminution de la fonction pulmonaire des populations exposées aux concentrations actuellement mesurées dans les grandes villes d’Europe et d’Amérique du Nord.

Pollution de l’air : un problème de santé publique majeur pour la France

Plusieurs zones parmi les plus gravement touchées par la pollution de l’air NO2 dépassent régulièrement les normes de l’OMS de 40 g/m3 en moyenne annuelle. Il s’agit de la région parisienne, Marseille, Nice, Toulon, Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, Valence, Vallée de l’Arve, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse et la Martinique. Si prompte à donner les leçons, la France serait bien inspirée de prendre ce grave problème de santé à bras le corps. Le pays reste l’un des plus mauvais élèves en Europe en matière de pollution de l’air.

D’ailleurs, le récent classement réalisé par Greenpeace concernant la qualité de l’air dans les capitales européennes place Paris à l’avant dernier rang, juste devant Moscou. Les capitales européennes où la qualité de l’air est la meilleure sont, dans l’ordre : Oslo, Copenhague, Zurich, Bruxelles, Vienne, Amsterdam, Madrid, Londres, Rome et Berlin… Comme par hasard, il s’agit des villes où les circulations douces (piétons, vélos) et les transports en communs sont rois et où la voiture n’est pas la bienvenue !

La mise en demeure de la Commission européenne adressée à la France fait suite à de nombreux avertissements restés sans suite ces dernières années. Compte-tenu des niveaux records de concentration de NO2 dans certaines régions françaises et européennes, il y a une véritable urgence sanitaire. Dans son dernier rapport, l’OMS rappelle en effet que la pollution de l’air tue chaque année plus de 500 000 personnes pour la seule Europe dont environ 48 000 en France.

La pollution de l’air est un tueur silencieux et redoutable. Un grave problème de santé publique que nos gouvernants et autorités sanitaires ne semblent guère prendre au sérieux depuis 10 ans..

Les mesures présentées récemment dans la feuille de route du ministre de la transition écologique Nicolas Hulot n’ont pas convaincu la Commission européenne. Elles ont été jugées très insuffisantes et la Commission a exigé que des mesures radicales et rapides soient prises en matière de pollution de l’air dans les régions concernées. La France paie ici comptant l’héritage de décennies de laisser aller et de complaisance à l’égard des lobbies du secteur de l’automobile et des transports, au détriment des déplacements écologiques et de la santé des français.

Aujourd’hui, de trop nombreux français situés dans les zones les plus exposées meurent dans l’indifférence, impuissants face à la passivité des pouvoirs-publics. Hélas, du côté des mouvements et élus écologistes, ce n’est hélas guère mieux alors qu’il s’agit là d’un combat juste et durable qui pourrait mobiliser de nombreux français. Ces derniers se gardent bien de dénoncer publiquement cette situation indigne d’un pays développé.

Cette passivité, pour ne pas dire complicité avec les pollueurs, explique en grande partie le peu de résonnance de ce grave problème de santé publique dans les médias qui préfèrent des sujets plus faciles et lus porteurs d’audience. Et pourtant, pas moins de 48 000 français meurent annuellement des problèmes liés à la pollution principalement automobile, ce dans l’indifférence générale.

Certains préfèrent trop souvent faire le buzz sur quelques dossiers mineurs, au demeurant sans grand impact en matière de santé publique comme sur les compteurs Linky qui n’ont encore causé la mort de personne et alors même que chaque foyer vit déjà depuis des décennies au milieu d’ondes les plus diverses : 3G/4G, wifi, cpl, bluetooth… et bien plus encore ! Des gesticulations reprises béatement par certains médias toujours à l’affut de l’audimat, quitte à vendre du vent ! Tout cela est grand guignolesque au regard des enjeux réels en matière de santé.

Un dysfonctionnement qui en dit long sur l’état de décomposition et d’indifférence de notre société à l’égard des personnes les plus vulnérables en matière de santé publique, notamment les enfants ! Tout cela parce que personne dans ce pays comme ailleurs, n’a le courage d’interdire à la circulation les véhicules les plus polluants en matière de Nox et NO2 et notamment les vieux diésels de plus de 10 ans pour ne pas déplaire aux automobilistes. Preuve que la vie de milliers de personnes innocentes compte moins que la satisfaction de quelques électeurs !

Enfin de véritables contrôles techniques des véhicules

Chacun s’accordait à reconnaître que les actuels contrôles techniques réalisés en France ne servaient à pas grand-chose car trop sommaires, rendant à la circulation automobile de nombreux véhicules souvent très anciens, peu sûrs et surtout fortement polluants.

La France, avec plus de 4 ans de retard, au nom de l’amélioration de la sécurité routière, a fini par transposer la directive européenne de 2014 concernant les contrôles techniques en matière automobile avec sa nouvelle grille de test beaucoup plus rigoureux. Depuis le 20 mai, les contrôles techniques instaurés en 1992, deviennent enfin beaucoup plus sévères et performants.

En France, les contrôles techniques sont obligatoires pour les véhicules de plus de 4 ans, puis renouvelés tous les 2 ans par la suite à partir de cette date. Annuellement, ce sont plus de 25 millions de contrôles techniques qui sont réalisés en France pour un prix moyen de 50 à 65 euros, selon les promotions du moment. Jusqu’alors, seuls 123 points étaient soumis à contrôle, soit 450 défauts, dont 196 soumis à contre-visite dans le délai de deux mois. Désormais, ce sont dorénavant 132 points de contrôle qui seront examinés, soit 606 défaillances possibles, dont 340 donnant lieu à contre-visite sous deux mois.

A cela s’ajoutent 127 défaillances plus sévères, dites « critiques » qui immobiliseront le véhicule jusqu’à réparation chez un professionnel. Parmi les points soumis aux nouveaux contrôles et repris dans un rapport détaillé. Du fait de l’ampleur des contrôles, la durée de la visite devrait se trouver augmentée de 15 à 20%.

Selon les tests réalisés par les professionnels, de l’ordre de 25% à 30% des véhicules devraient être recalés avec ces nouvelles normes, contre environ 18% au cours de l’année 2017. Quant aux défaillances « critiques », elles devraient concerner seulement 3 à 4% des véhicules.

Pour l’association 40 Millions d’automobilistes, il n’y a pas de quoi s’inquiéter : « …Les défauts critiques s’appliquent à des choses majeures pour la sécurité, comme un pare-brise fendu en plein champ de vision du conducteur. Globalement, le nouveau contrôle technique ne pose pas de problème… à part sont coût majoré de 10 à 20%. ». Le prix de la nouvelle visite devrait ainsi être majoré de l’ordre de 20 à 30 euros pour atteindre 70 à 90 euros hors promotions.

L’absence de contrôle techniques à jour entraîne une amende de 135 € et l’interdiction d’utiliser son véhicule jusqu’à régularisation. A terme, pour être efficace et lutter contre les épaves qui sillonnent les routes et polluent considérablement, il y aurait lieu d’accentuer les contrôles routiers et de saisir dés constatation de l’infraction d’absence de certificat de contrôle technique en cours de validité.

Si l’on ne peut que se réjouir que les contrôles antipollution des véhicules à moteurs soient sérieusement renforcés dès 2019, notamment concernant le taux de particules rejetées NO2 ; comment ne pas regretter que ces tests ne concernent que les seuls moteurs diesel récents Euro 5 ou Euro 6, vendus à partir de 2011 et 2015 ? En effet, le contrôle des NOx est repoussé à plus tard ! Manifestement, parvenir à mesurer les oxydes d’azote de manière fiable, dans le cadre d’une visite technique périodique, n’est toujours pas chose aisée en France.

Du coup, la mesure des NOx lors des contrôles techniques ne devrait pas intervenir avant 2022, le temps que tous les « problèmes techniques » soient résolus. Ce qui revient à dire que les vieux véhicules diesel, pourtant les plus fortement polluants et tueurs en puissance, en seront exemptés et pourront continuer à polluer en toute légalité.

Une décision ubuesque dont l’Etat français a le secret ! Assurer la sécurité sanitaire des français ne devrait-il pas être la seule priorité ?

Plus d’informations :

Publicités

France : Etat d’urgence dans les EHPAD

21 mai 2018

Un établissement d’hébergement pour personnes âgées dépendantes (EHPAD) est une structure médicalisée, qui accueille des personnes de plus de 60 ans, seules ou en couple, en situation de perte d’autonomie physique ou psychique et pour lesquelles un maintien à domicile n’est plus envisageable. Les EHPAD sont aussi appelés « maisons de retraite médicalisées ».

Un EHPAD peut être spécialisé dans les maladies comme Alzheimer, Parkinson ou dans des maladies dé-génératrices. L’EHPAD assure la plupart du temps l’hébergement, la restauration et la blanchisserie, des animations, une aide à la vie quotidienne, une surveillance médicale, ainsi que des soins.

Les EHPAD sont tenus de conclure, une convention pluriannuelle avec le président du Conseil départemental et l’autorité compétente pour l’assurance maladie, représentée par le directeur général de l’Agence Régionale de Santé (ARS). Cette convention tripartite comprend trois types de tarification des services :

• Le tarif « hébergement » pour les prestations d’administration générale, d’hôtellerie, de restauration, d’entretien et d’animation. Il est identique pour tous les résidents.
• Le tarif « dépendance » recouvre l’intégralité des prestations d’aide et de surveillance nécessaires à l’accomplissement des actes de la vie courante. Il est évalué par un médecin,
en fonction du niveau de dépendance du résident (GIR 1 à 6), l’établissement facturera le tarif dépendant correspondant.
• Le tarif « soins » pour les dépenses de fonctionnement de l’établissement relatives aux charges du personnel. Il est directement versé à l’établissement par l’Assurance maladie, le résident n’a donc rien à payer.

Un coût de plus en plus important pour les résidents

Selon une étude de KPMG réalisée au titre de l’année 2012, le coût net moyen d’un résident en EHPAD s’établissait à 2 416 € par mois, soit 80 € par jour sur la base d’un échantillon de 169 établissements publics et privés sans but lucratif situés hors Île-de-France. Plus le niveau de dépendance d’un résident est élevé, plus le coût net moyen journalier de sa prise en charge augmente.

En Aveyron, le coût moyen supporté par le résident (hébergement + dépendance restant à charge) est de l’ordre de 1 650 € par mois (1 580 € dans le secteur public et 1 695 € dans le secteur associatif). Pour les personnes ayant un taux de dépendance important (GIR 1 à 4), l’APA (Allocation personnalisée d’autonomie) versés par les Conseils départementaux, peut être octroyée sous certaines conditions et diminuer ainsi le reste à charge pour le résident. Par contre, les résidents ayant un faible taux de dépendance (GIR 5 et 6) doivent régler intégralement le tarif dépendance sans possibilité d’aide ; ce qui n’est pas sans poser des problèmes financiers pour certains résidents disposant de faibles ressources et, par voie de conséquence, aux EHPAD qui doivent gérer ces problèmes.

Depuis le 1er janvier 2017, les EHPAD sont soumis à de nouvelles règles visant à faire converger d’ici à 2023 les dotations entre public et privé, en vertu d’une réforme du précédent gouvernement. Une réforme globale du financement du secteur a été annoncée par plusieurs gouvernements successifs, mais n’a jamais été réalisée.

Etat des lieux de l’accueil des personnes âgées en 2018

En 2016, la France comptait environ 6 900 EHPAD pour près de 728 000 résidents, soit environ un EHPAD pour 9 600 habitants, mais avec une grande disparité d’un département à l’autre. Globalement, la France rurale compte un plus grand nombre d’EHPAD au regard de la population. Ainsi le département de l’Aveyron compte actuellement 71 EHPAD représentant 5 200 lits, pour une population totale de 280 000 habitants, soit un EHPAD pour 3 950 habitants.

Plus globalement, la France compte une moyenne de 100 places pour une population de 1 000 personnes âgées de plus de 75 ans. Pour ce même type de population, l’Ardèche compte 162 places, l’Aveyron 141 places et la Lozère 137 places, contre seulement 40 places en région parisienne. Ce qui ne manque pas d’attirer de nombreux résidents d’autres départements, vers ces EHPAD ruraux, sachant qu’outre le nombre de places disponibles, ils ont l’avantage d’être bien moins chers qu’en zone urbaine. Cette forte disparité n’a pas échappé à l’ARS qui prévoit un rééquilibrage des lits dans les années à venir en rapport avec la population des départements.

La moyenne d’âge des résidents en EHPAD est de l’ordre de 85 ans dont près de 60% seraient en situation de forte dépendance. Cinq résidents sur six bénéficient de l’allocation personnalisée d’autonomie (APA), non soumise à condition de revenus et plus d’un sur six de l’aide sociale à l’hébergement (ASH). Enfin, plus d’un résident sur cinq est touché par la maladie d’Alzheimer ou une maladie apparentée qui nécessite un important personnel soignant qualifié.

Sur les 6 900 EHPAD que compte actuellement la France, plus de 43% sont gérés par le secteur public (CCAS & EPS principalement), 32% par le secteur associatif non lucratif et 25% par le secteur privé, principalement en région parisienne et dans les grandes zones urbaines. A noter que le nombre d’EHPAD strictement privés est en forte augmentation ces dernières années avec le développement d’importantes sociétés commerciales spécialisées dans ce secteur d’activité en pleine expansion alors que les EHPAD publics sont en baisse sensible sur la même période.

Le ras-le-bol des personnels des EHPAD

Les personnels des EHPAD, et notamment les aides-soignantes, se sont mises en grève à plusieurs reprises début 2018 pour dénoncer leurs mauvaises conditions de travail qui ne cessent de se dégrader. Elles dénoncent la pression qui ne cesse d’augmenter en raison principalement du manque de personnel, devant parfois faire face seules à plus de 12 résidents. Cette pénurie de personnel aide-soignant qui ne cesse de s’accentuer a des répercussions sur la prise en charge des résidents et notamment ceux en forte dépendance qui nécessitent des soins lourds et fréquents.

Moins de personnels et plus de résidents à prendre en charge, les maisons de retraite du public et du privé tirent la sonnette d’alarme et ne cessent d’interpeller les autorités depuis des années. Ces difficultés résultent de multiples facteurs et notamment du manque d’attractivité du fait des salaires généralement bas, de la pénibilité du travail et du temps de travail fractionné avec de fortes contraintes les weekends et jours fériés.

Deux autres facteurs jouent en défaveurs de ces métiers notamment dans les établissements ayant un taux de résidents en forte dépendance. La pénibilité y est très importante notamment liée au manque de moyens notamment humains mais également, au dire même de certains directeurs d’établissements, du fait d’une question d’image pour les métiers liés aux personnes âgées. Contrairement à d’autres pays, force est de reconnaître que la France d’aujourd’hui n’a pas su susciter chez les jeunes une réelle vocation pour les métiers en liaison avec la santé et l’assistance aux personnes âgées.

Gérer la pénurie de moyen et d’aides-soignants

De nombreux directeurs d’EHPAD disent aujourd’hui avoir de réelles difficultés à pourvoir les postes réputés pénibles, mal rémunérés et peu reconnus, notamment pour les postes d’aides-soignants. Ce manque d’attractivité pour les postes en EHPAD pose de grands problèmes à nombre d’établissements aujourd’hui en flux tendus.

Certains directeurs d’établissement reconnaissent d’ailleurs que même avec de crédits supplémentaires, ils seraient probablement incapables de pouvoir embaucher tellement la pénurie de personnels dans ce secteur d’activité est importante. Heureusement, ce n’est pas le cas pour tous les établissements. Cette tendance ne devrait pas s’améliorer puisque la plupart des Instituts de formation d’aides-soignants (IFAS) constatent une baisse importante des candidats aux concours de l’ordre de 30% dans plusieurs régions. L’ampleur du problème concernerait principalement les établissements situés en zone rurale.

Même les poste en CDI sont parfois difficiles à pouvoir alors que ceux en CDD le sont plus facilement en raison d’un engagement dans le temps limité, de la possibilité de choisir ses jours de repos et d’une rémunération proche des salariés en CDI. Ces disparités contribuent parfois à des tensions entre les personnels. Dans ce contexte de pénurie des personnels, les difficultés ne font que s’ajouter à tel point que parfois, à défaut de solution, la prise en charge des résidents se dégrade inexorablement.

Comme on le voit, depuis plus de 20 ans, les gouvernements successifs ont laissé la situation des EHPAD se dégrader sans réelle réforme. L’heure est maintenant venue de repenser la dépendance qui concerne un nombre de personnes sans cesse croissant de personnes âgées et ce n’est pas qu’un problème financier. Pour faire face à l’urgence, Agnès Buzyn, la ministre de la Santé et des Solidarités a annoncé courant avril 2018 le déblocage de 50 millions d’euros pour aider les EHPAD qui manquent de moyens.

Le projet régional de santé de l’ARS Occitanie en cours d’élaboration pourrait mettre un frein au développement des EHPAD dans les départements ruraux

L’ARS Occitanie (Agence régionale de santé) vient de publier son projet régional de santé pour 2022. Compte-tenu de l’importance et de l’évolution du nombre de personnes âgées dans la région, parmi les axes définis pour les 5 ans à venir en matière de santé, les priorités suivantes ont été retenues concernant les personnes âgées :

1. Maintenir le plus longtemps possible l’autonomie à domicile de la personne âgée en risque de fragilité
2. Favoriser un maintien à domicile choisi de la personne âgée en perte d’autonomie
3. Améliorer le recours à l’hôpital et les conditions de séjour de la personne âgée hospitalisée
4. Promouvoir la juste prescription en développant la pharmacie clinique
5. Adapter l’offre en EHPAD à des prises en charge spécifique

Compte-tenu du déséquilibre des places en EHPAD au détriment des zones urbaines (l’Aveyron fait partie des départements français disposant d’un grand nombre de places au regard de sa population), on peut redouter une évolution visant à réduire progressivement le nombre de places dans les EHPAD des départements ruraux au profit de ceux insuffisamment dotés au regard de la population visée.

Une évolution qui ne va pas manquer de peser sur le fonctionnement de ces EHPAD et plus globalement la prise en charge des personnes âgées en situation de dépendance.

Plus d’informations : Le projet régional de santé de l’ARS Occitanie


France : Les arguments erronés et populistes de certains élus face à la décision du gouvernement de limiter la vitesse à 80 km/h

30 avril 2018

Le président de la République et le gouvernement français ont confirmé la décision de réduire la vitesse à 80 km/h sur l’ensemble des routes secondaires à double sens de circulation, sans séparateur de voie. La mesure prendra effet le 01 juillet prochain et pour une durée de deux ans, au terme duquel le gouvernement prendra une décision définitive sur la poursuite ou non de l’expérimentation selon les résultats obtenus.

Contrairement à ce que certains voudraient faire croire, cette position n’est pas le résultat d’une simple mesure technocratique et encore moins d’une volonté de pénaliser les zones rurales mais le fruit d’une décision mûrement réfléchie pour faire face au niveau élevé des victimes d’accidents de la route en France qui se dégrade de plus en plus depuis 5 ans.

Les chiffres officiels de l’insécurité routière en France sont dramatiques

Pour l’année 2017, selon les chiffres provisoires de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), 3 693 personnes sont mortes en France dans le délai de 30 jours d’un accident de la route.

Au total, pas moins de 58 894 accidents corporels ont conduit à l’hospitalisation de 74 066 personnes blessées des suites d’accidents, dont 27 674 ont été hospitalisées plus de 24 h. Sur ce nombre, beaucoup resteront à jamais handicapés à vie et certains ne survivront pas à leurs blessures au-delà des 30 jours. Des familles entières sont ainsi annuellement anéanties suite à ces accidents de la route et les profonds traumatismes que cela implique.

Depuis 2018, en 10 ans, la France a connu 645 500 accidents corporels de la route qui ont causé la mort de 39 100 personnes dans les 30 jours et près de 815 000 blessés.

En Aveyron, pour l’année 2016 (derniers chiffres publiés), 194 accidents de la route ont été enregistrés provoquant la mort de 25 personnes et des blessures plus ou moins graves à 261 personnes. Tous les ans, près de 300 familles du département qui voient leurs vies bouleversées à jamais par la mort et/ou le handicap de leurs proches, dont des parents et des enfants.

Le bilan des accidents de la route reste très lourd et concerne généralement des personnes qui n’ont aucune responsabilité dans l’accident dont elles ont été victimes. Contrairement à ce que pensent certains, les accidents de la route ne doivent rien à la fatalité et sont habituellement dus à la faute d’un conducteur. Selon l’ONISR, l’analyse des accidents mortels en 2017 montre que la vitesse excessive ou inadaptée reste la principale cause, suivie de l’alcool.

Comme chacun le sait, en dépit des progrès réalisés en ce domaine depuis 2003, année de la généralisation des radars fixes en France à l’initiative du président Chirac, les accidents de la route restent aujourd’hui encore à un niveau parmi les plus élevés en Europe et les vitesses de moins en moins respectées au fil des ans. Ce qui est indigne d’un pays dit civilisé ! Il s’agit d’un véritable problème de santé publique qui incombe par nature à l’Etat qui doit assurer la sécurité des français.

La volonté affirmée du gouvernement de s’attaquer à la délinquance routière et protéger les victimes d’accidents de la route

Même si cela déplaît à certains automobilistes et élus de la République, la vitesse excessive ou inadaptée est à l’origine de prés de la moitié des accidents de la route, notamment sur les voies nationales et plus particulièrement sur les routes départementales. C’est la raison pour laquelle le gouvernement c’est engagé sur cette piste qui a démontré son efficacité et France et dans plusieurs pays européens.

D’ailleurs, point n’est besoin d’être un ingénieur de haut niveau pour comprendre que réduire la vitesse de 90% km/h à 80 km/h ne peut que contribuer à réduire le nombre de victimes en cas d’accident. En effet, à 90 km/h, il faut une distance minimum de 70 m pour s’arrêter contre seulement 57 m à 80 km/h, soit 13 m de moins. Comment peut-on oser affirmer que baisser la vitesse n’aura aucun effet sur le nombre de victimes ? Encore faudrait-il que la vitesse soit scrupuleusement respectée ; ce qui est loin d’être le cas en France ces dernières années. D’où la nécessite pour l’Etat d’accentuer les contrôles de vitesse sur le réseau routier.

L’ensemble des associations de lutte contre l’insécurité routière et de victimes d’accidentés de la route ne cessent de dénoncer le laxisme de l’Etat en ce domaine depuis 2012 et ont demandé au gouvernement que soient prises rapidement des mesures drastiques pour réduite sensiblement de nombre de morts et d’accidentés sur nos routes.

Rappelons d’ailleurs que le précédent gouvernement qui avait un objectif louable de ramener le nombre de morts de moins de 2 000 par an, un niveau comparable aux autres grands pays européens, a totalement échoué puisque nous sommes encore à 3 693 tués. Le temps est venu d’agir pour préserver des vies.

La position populiste et irresponsable de certains élus

En Aveyron, comme dans de nombreux départements classés plutôt à droite et donc en opposition à l’actuel gouvernement, nombre de parlementaires et élus départementaux se sont opposés à cette mesure et ont même été jusqu’à faire adopter des motions contre la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les route que le gouvernement va mettre en place au 1er juillet prochain.
Une attitude de la part d’élus de la République totalement incompréhensible.

Comment peut-on s’opposer à des mesures qui n’ont d’autre objectif que de permettre de sauver des vies et éviter de trop nombreux handicaps à nos concitoyens ? Il s’agit là de positions populistes et pour le moins irresponsables car on ne ferait pas mieux si l’on voulait encourager la délinquance routière. Par contre, quel mépris pour les nombreuses victimes d’accidents de la route et leur famille ! Que n’affirmerait-on pas pour tenter de discréditer une simple mesure de bon sens, peu contraignante, qui doit pourtant permettre d’épargner de nombreuses vies à nos concitoyens ?

Vouloir sauver des vies et assurer la sécurité de nos concitoyens n’est-il pas une noble mission que tous les élus devraient soutenir unanimement ?

L’argumentation des anti-limitation de vitesse est totalement erronée :

1. Absence de concertation avec l’Etat sur la limitation ; les élus locaux voudraient avoir toute latitude et moduler à leur guise la vitesse sur les routes,
2. La limitation de vitesse pénaliserait davantage les zones rurales que les villes avec une perte de temps importante sur les trajets,
3. L’expérimentation effectuée n’aurait pas démontré l’efficacité de la limitation de vitesse sur la baisse des accidents de la route.

Ces arguments ne résistent pas un instant à la réalité objective des faits.

1. La sécurité routière est un problème de santé publique qui relève de la seule autorité de l’Etat. Pour être efficace, la politique de sécurité routière, décrétée grande cause nationale par le Premier ministre, ne peut être mise en œuvre qu’au plan national. Les collectivités locales n’ont pas de compétences pour intervenir dans ce domaine. D’ailleurs, on le constate au quotidien, les quelques limitations de vitesses mises en place par les collectivités sont généralement contradictoires, peu efficaces et illisibles car avant tout dictées par le désir de plaire aux électeurs. Il faut en matière de limitation de vitesse, une grande stabilité et lisibilité pour les automobilistes, avec des vitesses identiques sur les plus larges portions, plutôt que des variations incessantes de limitation sur de courtes distances. La généralisation de la vitesse à 80 km/h doit donc être appliquée systématiquement sur le réseau routier concerné pour réduire efficacement le nombre d’accidents graves.
2. Plus de 55% des accidents ont lieu sur le réseau secondaire, à savoir les principales routes départementales du pays. Les accidents en ville et sur le réseau autoroutier restent par contre peu importants. En conséquence, en limitant la vitesse sur les routes secondaires à double sens, ne comportant pas de séparateur de voie, la réduction de la vitesse maximale ne peut avoir qu’un effet positif. La prétendue pénalisation des habitants des zones rurales est totalement infondée. D’une part, la durée supplémentaire de transport qui découle de cette mesure reste très limitée : au maximum, elle ne dépasse pas 1 mn pour 10 mn de trajet (soit environ 13 km) ; 2 mn pour 20 mn de trajet (soit environ 26 km) ; 3,10 mn pour 30 mn de trajet (soit environ 40 km). Ces majorations n’intègrent les limitations actuellement en vigueur sur ces mêmes trajets (Intensité de circulation, traversée de villes et villages, travaux…). En réalité, la perte de temps quotidiennement sur un trajet moyen de 40 km ne dépasse guère une ou deux minutes. L’impact réel d’une telle limitation, y compris pour les personnes travaillant à plus de 50 km de leur domicile reste donc négligeable sachant également que sur certaines routes départementales de l’Aveyron (Rodez-Saint Affrique par exemple), il est impossible de dépasser le 80 km/h sur près de la moitié du parcours en raison de la configuration de la route et des villages traversés. Enfin, et c’est probablement le plus important : que pèsent une ou deux minutes au regard de vies humaines préservées ? Cette limitation a par ailleurs deux autres avantages incontestables : une économie de carburant notable sur une année et une baisse tout aussi sensible du niveau d’émission de CO2. L’effet global de la limitation de vitesse reste donc largement positif.
3. Dans le cadre de la lutte contre l’insécurité routière, une expérimentation de diminution de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h sur quelques routes nationales bidirectionnelles a eu lieu entre 2015 et 2017. Cette expérimentation s’est déroulée sur la RN7 dans la Drôme (26), la RN57 dans la Haute-Saône (70) et la RN151 dans l’Yonne (89) et la Nièvre (58). Le Cerema (1) a été sollicité par la Délégation à la Sécurité Routière pour réaliser des observations des vitesses pratiquées par les usagers sur les tronçons de l’expérimentation avant et après l’abaissement de la vitesse limite autorisée. Ces observations ont été réalisées au moyen de plusieurs campagnes d’observation successives sur une période de deux années. L’analyse des résultats des mesures des vitesses observées montre que la baisse de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h a engendré une baisse moyenne des vitesses pratiquées pour tous les véhicules de 4,7 km/h. Cette baisse, sur tous les tronçons, concerne tous les usagers. (1) Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement)

Au final, les arguments avancés par certains élus opposés à la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires bidirectionnelles, sans séparateur central, n’ont aucun fondement. Le président de la République a d’ailleurs pris soin de préciser qu’il s’agit d’une expérimentation nationale pour une durée de 2 ans et qu’une décision définitive serait prise au vu des résultats enregistrés. Dans ce contexte, l’opposition de certains élus en est même choquante à bien des égards car elle contribue à laisser croire aux automobilistes que la limitation de vitesse n’a aucun effet sur les accidents de la route et que les contrôles de vitesse n’ont d’autres buts que de taxer les automobilistes.

D’ailleurs, les réactions de certains automobilistes ne se sont pas fait attendre, du moins ceux qui se sentent peu concernés par cette limitation. Il s’agit là de positions populistes par excellence qui ne grandissent pas les élus concernés qui seraient mieux inspirés de mettre leur énergie à accentuer la qualité du réseau routier départemental qui a aussi sa part de responsabilité dans de nombreux accidents de la route.

Rappelons que rapporté au nombre d’habitant, le département de l’Aveyron reste au plan national parmi les plus accidentogènes (89 morts pour 1 million d’habitants contre 18 au plan national). Même si beaucoup a été fait en Aveyron pour améliorer le réseau routier, de nombreux points noirs subsistent encore et ce n’est pas en multipliant les coûteux ronds-points que l’on sécurisera durablement le vaste réseau routier départemental.

A ce propos, il y a un dossier qui préoccupe beaucoup les aveyronnais depuis plus de 30 ans et qui permettrait de réduire considérablement le nombre d’accident de la route s’il était mis en œuvre rapidement : la mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac-le-Château. Bien qu’il s’agisse d’un axe national, on aimerait que les élus locaux et notamment le département et la région s’investissent davantage sur ce dossier majeur pour l’avenir de ce département et salutaire en matière de sécurité routière pour accélérer sa mise en service face à l’augmentation constante du trafic poids-lourds.Plutôt que de sombrer dans le clientélisme pour s’attirer la faveur des électeurs, certains élus seraient mieux inspirés de concentrer leurs efforts sur la sécurisation du réseau routier départemental.

Gouverner c’est préparer l’avenir et avoir le courage de prendre des décisions qui ne sont pas nécessairement populaires mais qui vont dans le sens de l’intérêt général auquel tout élu, quel qu’il soit, devrait se conformer scrupuleusement même si cela doit nuire à sa réélection. Beaucoup trop d’élus ont tendance à l’oublier.

Plus d’information :

Sécurité routière
Comité interministériel de Sécurité routière du 09 janvier 2018
Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR)
Rapport du CEREMA sur l’expérimentation de la limitation de la vitesse à 80 km/h
Prévention routière
Ligue contre la violence routière


Europe : le combat contre la pollution des véhicules diesel est engagé

5 mars 2018

En septembre 2015, le gigantesque scandale des moteurs diesels équipés de logiciels truqués a réveillé la fronde anti-pollution dans les villes. L’enquête a démontré qu’il s’agissait d’une fraude à grande échelle visant à obtenir des tests anti-pollution conformes à la réglementation alors qu’en réalité les valeurs étaient jusqu’à 40 fois supérieures aux normes prévues.

Depuis lors, les ventes d’automobiles équipées de moteurs diesels ne cessent de chuter, à l’instar du marché français où pour la première fois en 2017, la proportion de véhicules diesel, qui avait représenté jusqu’à 74% des ventes en 2012, est tombé à 45%. Et ce n’est probablement qu’un début au regard de ce qui se passe sur les autres marchés notamment en Europe du nord.

Progressivement, les véhicules équipés de moteurs hybrides (essence et électrique) prennent du poil de la bête en attendant que l’arrivée de véhicules performants dans quelques années, lorsque leur autonomie se sera supérieure à 5 heures avec des durées de chargement réduites.

Vers la fin des véhicules diesel 

Plus généralement, la fin des véhicules thermiques et notamment diesel est d’actualité dans la plupart des pays européens. Le 27 février dernier, en Allemagne, la Cour administrative fédérale de Leipzig a rejeté un pourvoi en cassation des Landërs de Rhénanie du nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg contre les décisions de leurs tribunaux administratifs régionaux qui avaient accordé aux villes dépassant les normes européennes de pollution de l’air, la possibilité d’interdire la circulation des véhicules diesel les plus anciens.

Pour les juges de cassation, les droits européen et fédéral imposent de réduire la durée de dépassement des normes d’oxyde d’azote en vigueur depuis 2010 via des mesures prévues par un plan de pureté de l’air. De facto, le tribunal fédéral accorde aux communes le droit d’interdire les véhicules concernés, tout en insistant sur le principe de proportionnalité.

Ce qui fait dire à la ville de Stuttgart que la haute juridiction allemande reconnaît que l’interdiction de véhicules diesel de norme inférieure à « Euro 6 » dans les zones vertes de la ville, constitue une mesure tout à fait appropriée. Rappelons que Stuttgart est par ailleurs le siège d’une partie de l’industrie automobile allemande avec notamment Mercedes-Benz et Robert Bosch.

Au final, si la Cour de Leipzig n’a pas prononcé d’interdiction générale, elle a ouvert la voie à une réglementation variable selon les municipalités. Ce qui a fait dire à un responsable de Volkswagen : « L’Allemagne risque d’avoir un patchwork de règlements qui va déstabiliser des millions d’automobilistes ». Mais à qui la faute sinon de certains constructeurs automobiles ?

Début 2018, les ventes de véhicules diesel en Allemagne ne représentent plus que 35% des ventes contre 45% début 2017.

Après l’Allemagne, la France s’engage timidement dans la lutte contre la pollution atmosphérique

De son côté, le gouvernement français a fixé une date butoir pour la fin de la commercialisation des véhicules à moteurs thermiques (essence et diesel) à 2040.

La ville de Paris va d’ailleurs plus loin en décidant d’interdire purement et simplement tous les véhicules diesel dès 2024 et en 2030 pour les véhicules essence. D’ores et déjà, au 1er semestre 2019, les véhicules équipés de vignettes Crit’Air 4 (véhicules antérieurs à 2005 aux normes Euro 3) seront interdits de circulation à Paris. En 2022, ce sera le tour des véhicules équipés des vignettes Crit’Air 3 (véhicules à essence de 1997 à 2005 aux normes Euro 2 & 3) ainsi que des véhicules diesel de 2006 à 2010(norme Euro 4) pour arriver à la fin du diesel à Paris en 2024. D’autres villes françaises s’apprêtent à prendre des mesures de restriction des véhicules diesel, comme la ville de Grenoble.

En France, plusieurs recours devant les tribunaux administratifs seraient en cours contre l’Etat pour « carence fautive ». Il lui est notamment reproché de ne pas faire respecter les directives de la Commission européenne sur les particules fines. Plusieurs décisions de justice devraient intervenir au plus tard en 2019 sur ce sujet. A cela s’ajouterai l’argument majeur selon lequel l’Etat français ne se conformerait pas au code de l’environnement qui reconnaît à chaque individu « le droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ».

Il y a fort à parier que rapidement les tribunaux français, s’inspirant des récentes décisions de la Cour de Leipzig, pourraient à leur tour légitimer des recours en justice des collectivités locales dès lors qu’elles estiment être dans l’impossibilité d’agir contre certaines pollutions du fait des carences de l’Etat.

Même si ce sont surtout les véhicules diesel anciens, de plus de 10 ans qui sont manifestement les plus nocifs pour la santé et même s’ils ne représentent qu’une partie de la pollution, il n’en reste pas moins que ces véhicules sont largement responsables de la mort de près de 45 000 personnes par an, selon une étude réalisée en 2016 par l’agence Santé publique. Ce qui est considérable et représenterait 9% des décès constatés annuellement. Ces chiffres sont d’ailleurs confirmés par l’OMS et l’agence européenne de l’environnement qui évaluait en 2017 à 500 000 le nombre de décès prématurés liés à la pollution atmosphérique dans l’Union européenne, soit environ 50 000 en France.

Le scandale des véhicules diesel équipés de logiciels anti-pollution truqués aura au moins eu le mérite d’ouvrir les yeux de nos gouvernements et plus largement de la population face à l’ampleur de la pollution atmosphérique. Quoi de plus injuste en effet que de mourir prématurément et dans l’indifférence générale de la société du fait de l’irresponsabilité des pollueurs de toutes sortes. Comme pour les accidents de la route, nous sommes tous responsables et tout doit être mis en œuvre pour préserver la vie d’autrui, quitte à envoyer nos vieux diesels à la casse.

Ces changements salutaires pour notre santé ne seront toutefois pas sans conséquences pour certains salariés ou entreprises. D’ores et déjà, se pose la question du devenir de la principale usine de Robert Bosch en France, située à Rodez et qui emploie plus de 1 500 personnes dans la production de systèmes d’injection diesel de type Common rail qui équipe les diesels d’aujourd’hui.

Prochainement : Face à la fin prochaine du diesel, quel avenir pour l’usine Robert Bosch de Rodez ?


France : Les points faibles du système de santé français

3 février 2018

Durant des décennies, les français ont prétendu avoir l’un des meilleurs, si ce n’est le meilleur système de santé au monde. Malheureusement, depuis maintenant une dizaine d’année, force est de constater qu’il n’en est rien. En effet, en l’espace d’une dizaine d’année, les français peuvent apprécier quotidiennement de l’état de délabrement de notre système de santé, tant au niveau des soins que de son financement.

Hôpitaux surchargés avec liste d’attente, difficultés à recruter certains spécialistes, personnels infirmiers insuffisants et sous pression permanente… La médecine de ville n’est hélas guère mieux lotie : non remplacement de nombreux médecins partis à la retraite, généralistes et spécialistes en nombres insuffisants, salles d’attente bondées, délais d’obtention d’un rendez-vous de plusieurs mois…

Le diagnostic sans concession de l’OCDE

Dans son panorama de la santé de 2017 en France, publié courant novembre dernier, l’OCDE pointe certains travers persistants du système de santé alors que les dépenses par habitant y sont pourtant de 15% supérieure à la moyenne des pays membres de l’organisation.

La France a pris du retard et de nombreux efforts restent à faire pour progresser dans de nombreux domaines, notamment la lutte contre les addictions. Avec 12 litres par habitant et par an, la France est ainsi nettement au-dessus de la moyenne en matière de consommation d’alcool, devant l’Allemagne 11 litres, le Royaume-Uni 9.5 litres et l’Espagne 9.2 litres. S’agissant de l’autre fléau qu’est le tabac, la situation n’est pas meilleure avec 22.5% des plus de 15 ans qui fument contre 18% en moyenne dans l’OCDE. Pour y remédier, le gouvernement français a récemment décidé d’augmenter fortement le prix du tabac d’ici à 2020. Cela suffira-t-il ?

Enfin les français et les adolescents en particulier, ne pratiquent pas assez régulièrement une activité physique ; ce qui accentue les risques en matière de santé publique. IL faut cependant relativiser, avec seulement 17% de la population ayant un IMC (indice de masse corporelle) supérieur à 30, la population française présente sensiblement moins de risques qu’aux Etats-Unis (38%), au Royaume-Uni (27%) ou en Allemagne (23%). La France doit donc poursuivre ses efforts en ce domaine.

La défiance des français envers les vaccins reste également très forte, raison pour laquelle le gouvernement français va dorénavant rendre obligatoire certains d’entre eux dès 2018, surtout pour les moins de 2 ans. Ce sera le cas de la vaccination contre la rougeole qui reste inférieure aux autres pays.

Autre inquiétude, l’utilisation trop systématique des antibiotiques. En ce domaine, la France reste en effet le mauvais élève avec une utilisation supérieure de près de 50% à la moyenne des pays de l’OCDE. Ce qui accroît considérablement le risque de résistance à l’avenir et pourrait constituer demain un vrai problème de santé publique. Quant-au recours aux médicaments génériques, il plafonne à moins de 30% contre 52% pour la moyenne des pays de l’OCDE.

Enfin, même si des progrès importants ont été réalisés ces dernières années dans les hôpitaux, la France reste à la traîne des pays développés concernant le développement de la chirurgie ambulatoire (hospitalisation de jour, sans nuit sur place), beaucoup moins coûteuse et tout aussi efficace.

Le coût de la santé en France reste important, pour des résultats insuffisants

La France consacre prés de 12% de son PIB pour ses dépenses de santé, ce qui constitue un budget très important. La moyenne des pays de l’OCDE est de 9.5% du PIB seulement. Parmi les pays les plus généreux en matière de santé, on trouve en % du PIB : les Pays-Bas (12%), l’Allemagne (11.6%), la Suisse (11.4%), le Royaume-Uni (9.8%). Les dépenses de santé recouvrent les soins, les médicaments, les frais d’hospitalisation… qui sont financés, soit par des fonds publics (impôts et cotisations sociales) ; soit par des fonds privés (assurances, mutuelles et malades).

Les professionnels de santé sont environ un million. En 2016, on recensait ainsi 210 000 médecins, 480 000 infirmières, 42 000 dentistes, 75 000 pharmaciens et plus de 150 000 auxiliaires médicaux. Mais les financements ne suivent pas les dépenses ; ce qui génère un déficit annuel de l’assurance-maladie de l’ordre de 10 milliards d’euros.

L’autre mal français est le niveau élevé de consommation des médicaments (+ 40 % par rapport à la moyenne de l’OCDE), notamment des médicaments récents et coûteux avec moins de génériques. Une évolution que les Pouvoirs-Publics n’ont toujours pas été en mesure d’endiguer en dépit de maintes campagnes de sensibilisation des patients et des médecins.

Contrairement à la plupart des pays de l’OCDE, les français restent cependant des privilégiés au regard du reste à charge modéré en matière de santé. Avec un taux moyen de seulement 7%, il reste le moins élevé des pays de l’OCDE (taux de 20% en moyenne). De fait, ce faible coût à charge des soins facilite grandement le recours aux soins. C’est une réalité française d’autant plus vraie que pour les populations à faibles revenus ou les plus fragiles, la prise en charge est généralement totale via la CMU.

La France est aussi l’un de rares pays où l’assurance santé, plus généralement les assurances complémentaires santé, prennent en charge une part plus ou moins importante de frais coûteux que sont les lunettes, les soins auditifs et dentaires. Dans de nombreux pays, ce type de dépense est rarement pris en charge. A noter que M. Emmanuel Macron, le nouveau président français a promis un reste à charge de zéro sur les dépenses de prothèses dentaires, auditives et de lunettes d’ici 2022. Ce qui ne va pas manquer de détériorer un peu plus le financement des dépenses de santé déjà très déficitaires.

Dans ce contexte, les déficits de plus en plus importants et récurrents de l’assurance-maladie sont sources d’inquiétude et suscitent des interrogations concernant le financement de l’une des composantes essentielles de l’État-providence français. Compte-tenu du niveau élevé des dépenses de santé en France, il est probable que dans les années à venir les assurances privées seront de plus en plus sollicitées pour assurer l’équilibre des dépenses.

Des progrès importants restent à réaliser par la France notamment en matière d’automédication qui représente moins de 15% des ventes de médicaments contre plus de 50% en Allemagne ou au Royaume-Uni. En effet, de nombreuses pathologies bénignes devraient pourvoir être traitées directement par les pharmaciens plutôt que par les médecins ou les urgences à conditions toutefois de lever nombre de restrictions sur certains médicaments qui devraient être en vente libre et non remboursés.


France : Limiter la vitesse à 80 km/h sur les routes pour sauver un maximum de vies

15 janvier 2018

Fidèle à ses engagements, le gouvernement d’Edouard Philippe a présenté le 09 janvier 2018 au Comité interministériel de sécurité routière (CISR) les prochaines propositions de son gouvernement pour faire baisser significativement le nombre de victimes d’accidents de la route. La mesure phare de ce projet concerne la limitation de la vitesse de 90 km/h à 80 km/h sur les axes nationaux et départementaux, bidirectionnels sans séparateur médian.

Rien de bien surprenant à cela lorsque l’on connaît le piètre bilan des accidents de la route en France. A l’exception de l’année 2013 qui avait connu le plus faible nombre de victimes d’accident de la route avec 3 268 tués, le bilan n’a eu de cesse de se dégrader, preuve s’il en est du manque de volonté politique à faire respecter la loi sur les routes. Force est de constater que ces dernières années, les contrôles routiers ont été réduits à la portion congrue et ne n’ont pas été la priorité des gouvernements de M. Hollande.

Sous l’impulsion des divers gouvernements depuis 1996, le nombre de tués par accident de la route avait en effet connu une baisse importante passant de 8 000 par an à moins de 4 000 en 2012. Pour ce faire, les gouvernements avaient alors fait de la lutte contre les accidents de la route une réelle priorité avec une véritable politique répressive visant à faire respecter les limitations de vitesse par les conducteurs récalcitrants, grâce notamment à la mise en place des radars automatiques. En ce domaine, comme dans d’autres, on sait en effet que le moyen le plus efficace de lutter contre l’insécurité sur les routes est d’accentuer les contrôles et de sanctionner plus lourdement les infractions au code de la route. Bien qu’impopulaires, ces mesures courageuses de bon sens avaient permis de faire baisser de manière importante le nombre de morts sur les routes.

La preuve de leur efficacité a ainsi été apportée, en France, comme dans la plupart des pays. On le sait : il faut une réelle volonté politique pour s’attaquer au fléau des morts sur nos routes et rester ferme et déterminé face aux divers lobbys automobiles très influents. Depuis 2012, les automobilistes n’ont pas manqué de noter un relâchement des contrôles routiers et ont peu à peu repris leurs mauvaises habitudes (excès de vitesse de plus en plus fréquents, dépassements dangereux, téléphone en conduisant, prise d’alcool au volant, absence de clignotant…). Cette augmentation des incivilités sur les routes du fait de moindres contrôles de police et de gendarmerie est à l’origine d’une sensible augmentation du nombre de victimes sur les routes.

Rappelons que conformément aux orientations données par les Nations unies et l’Union européenne ces dernières années, les gouvernements français s’étaient fixés pour objectif de faire baisser le nombre de morts sur les routes sous la barre des 2 000 à l’horizon 2020. A moins de deux ans de l’échéance, avec près de 3 500 tués, il est clair que la France ne respectera pas cet engagement alors qu’un peu partout en Europe, le nombre de victimes de la route ne cesse de baisser.

Pourquoi la France continuerait-elle d’être le mauvais élève de l’Europe et accepterait-elle qu’un nombre important de personnes, dont de nombreux jeunes, soient tuées sur ses routes ? Le gouvernement d’Edouard Philippe a pris le problème à bras le corps et semble aujourd’hui déterminé à s’attaquer à ce fléau pour le moins indigne d’un pays qui se dit développé ! Comment accepter qu’autant de personnes continuent d’être tuées du fait du comportement irresponsable et dangereux d’une minorité d’automobilistes qui refusent de respecter le code de la route ?

Pour une fois, le courage politique l’a finalement emporté face aux lobbies et à une majorité de français hostiles à toute répression sur les routes. La liberté ne saurait en effet constituer une autorisation de tuer son prochain ! Et contrairement à ce qu’affirment certains automobilistes de mauvaise foi, rouler un peu moins vite ne veut pas dire qu’il y aura plus de ralentissements ou de bouchons ; bien au contraire cela devrait fluidifier le trafic routier sans que les temps de transport en soient pour autant allongés, du moins pour les trajets locaux. Pour les longs trajets, il reste les autoroutes et autres voies rapides dont les chaussées disposent d’un séparateur central qui ne sont pas concernées par cette limitation, sans oublier les transports en commun.

Que comptent quelques heures perdues dans une vie au regard des nombreuses victimes qui y ont trouvés la mort du fait de l’irresponsabilité de quelques automobilistes ? Depuis des décennies, la Sécurité routière, comme la Ligue contre la violence routière ou la Prévention routière ne cessent de rappeler que la vitesse reste la principale cause de mortalité et constitue toujours un facteur aggravant dans la majorité des accidents.

La plupart des experts en accidentologie sont d’accord pour affirmer que baisser la limitation de vitesse de 90 km/h à 80 km/h sur les routes à deux ou trois voies non séparées permettrait de sauver entre 300 et 400 vies par an au minimum. Ceci est confirmé par les résultats de l’expérimentation menée entre juillet 2015 et juillet 2017 sur 81 km de routes nationales et départementales dans quatre départements sur cette nouvelle limitation : « La vitesse moyenne a baissé d’environ 7% et l’accidentalité a connu une réduction de 25%, avec 50% de tués en mois : 3 morts contre 6 l’année précédente.» Qui peut encore raisonnablement contester le fait que diminuer la vitesse réduit automatiquement et significativement le nombre de victimes de la route ?

Même avec un des meilleurs réseaux routiers au monde, y compris sur les voies secondaires avec la présence de très nombreux ronds-points (record du monde) qui sécurisent les intersections, la France reste l’un des pays occidentaux qui a le plus grand nombre de morts sur ses routes. Mais contrairement à bien des pays, les contrôles routiers en France restent peu nombreux et peu redoutés des automobilistes qui prennent de plus de plus de liberté avec le code de la route. Comme dans d’autres domaines, il n’est que temps que l’Etat face là aussi respecter la loi sur nos routes.

Au-delà des terribles drames familiaux provoqués par les accidents de la route, dont rappelons-le la majorité des victimes sont totalement innocentes, la baisse de la mortalité au volant constitue un enjeu économique majeur. En 2016, l’insécurité routière aurait coûté plus de 50 milliards d’euros à la collectivité, soit 2.20% du PIB contre seulement 1.5% pour l’Allemagne et la plupart des pays de l’Union européenne.

Avec ce projet de loi relatif à la sécurité routière, le gouvernement fait ici preuve de courage et d’ambition pour sauver le plus de vies sur nos routes, même si cela doit se faire contre l’avis des automobilistes eux-mêmes. Outre la vitesse excessive, le projet vise également à réprimer plus lourdement les conducteurs qui continuent à braver l’interdiction de téléphoner en conduisant ou qui conduisent sous l’emprise de l’alcools ou de drogues, mais également en protégeant davantage les usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes.

Un projet de loi sera prochainement présenté en ce sens pour une entrée en application au 1er juillet 2018.

On ne peut donc que se féliciter de cette décision en espérant qu’elle sera suivie d’autres, tout aussi spectaculaires et impopulaires comme l’interdiction à la circulation des véhicules diésel de plus de 10 ans qui contribue grandement à la pollution atmosphérique qui ferait près de 45 000 morts en France.  Rappelons que les véhicules diésels émettent des oxydes d’azote (NOx), mais aussi les dangereux dioxydes d’azote (NO2) qui s’attaquent aux voies respiratoires ainsi que nombre de particules fines toxiques pour les poumons et reconnues comme cancérigène par l’OMS depuis 2012.

En quelques années seulement, la ville de Pékin a ainsi retrouvé un niveau de pollution atmosphérique acceptable en matière de santé publique, notamment du fait de l’interdiction pure et simple des véhicules les plus polluants. Pourquoi la France en serait-elle incapable, sauf à accepter de laisser mourir autant de personnes innocentes, tout simplement parce que la mesure serait impopulaire ?

Gouverner c’est aussi défendre l’intérêt général et protéger les français contre quelques intérêts particuliers égoïstes.

Plus d’information :


France : L’affaire du Levothyrox fait vivre l’enfer à des milliers de français

17 septembre 2017

Le Levothyrox est un médicament à base de Levothyroxine, une hormone thyroïdienne de synthèse. Il est le seul médicament qui permet de neutraliser les dysfonctionnements de la glande thyroïde, notamment du fait de l’insuffisance de sécrétion de la thyroïde (hypothyroïdie) ou suite à une ablation de la glande en raison d’un cancer notamment.

Le bon fonctionnement de la thyroïde est essentiel à la vie humaine car elle régule le corps humain dans son ensemble et les personnes qui souffrent de dysfonctionnements thyroïdiens sont dans l’obligation de suivre le traitement à vie. C’est une question de survie.

Contrairement à certains médicaments, on ne peut en aucun cas stopper un traitement par Levothyrox sous peine d’avoir très rapidement de graves problèmes de santé.

Le Levothyrox, ancienne formule, est fabriqué par le laboratoire allemand Merck Serono depuis des longues décennies. Ce traitement qui concerne plus de 3 millions de personnes en France, principalement des femmes, est bien connu du monde médical et son efficacité n’a jamais été contestée jusqu’alors sachant que ses effets secondaires restaient jusqu’alors limités, voire inexistants, pour peu que le patient trouve le bon dosage sanguin de sa TSH (thyréostimuline).

C’est la principale difficulté de ce traitement sachant que chaque personne à un niveau de TSH qui lui est propre et qui peut varier de 0.3 à 4.0 mUI/L. C’est au patient de trouver le bon dosage en s’appuyant sur un dosage régulier de la TSH.

En effet, le Levothyrox fait partie des rares traitements médicaux à marge thérapeutique étroite. En d’autres termes, l’ajustement posologique de ce traitement au long cours reste individuel et nécessite un contrôle clinique et biologique régulier car l’équilibre thyroïdien du patient peut-être sensible à de très faibles variations de dose. L’ajustement de la posologie nécessite des paliers d’adaptation de 12,5 µg pour les patients. Cela signifie que le patient peut mettre plusieurs mois, voire plus d’un an, pour trouver le dosage optimum le concernant.

Rappelons qu’il y a quelques années, la mise sur le marché du Levothyrox générique avait fait l’objet de critiques conduisant de nombreux médecins à prescrire exclusivement l’original en lieu et place du générique (non substituable) s’agissant d’un médicament à faible marge thérapeutique (cf lettre de l’AFSSAPS du 20/05/2010 en ce sens). Manifestement, les autorités sanitaires françaises n’ont pas retenu la leçon.

L’agence nationale de sécurité du médicament (ANSM) qui a remplacé l’AFSSAPS, a demandé en 2012 au laboratoire Merck Serono de modifier le traitement, sans changer le dosage du principe actif, mais en remplaçant l’un des excipients le lactose par le mannitol très répandu dans l’alimentation.

En France, et uniquement dans ce pays, conformément à la demande des autorités sanitaires, le nouveau Levothyrox a été automatiquement substitué à l’ancien dès le mois de mars 2017, sans la moindre information des patients qui ont juste pu constater le léger changement de packaging de leurs boites de Levothyrox. Depuis maintenant le début de l’été (la Levothyroxine mais en effet plusieurs mois à être assimilée par l’organisme), des milliers de patients se sont manifestés auprès de leur médecin pour des maux divers : fatigue intense, maux de tête, d’estomac, crampes, vertiges, palpitations cardiaques…. La pression est montée de plusieurs crans dés la fin de l’été avec plus de 9 000 patients présentant manifestement des effets secondaires souvent très invalidants. Un véritable cauchemar ne permettant plus de travailler.

Selon l’Agence nationale de sécurité du médicament (ANSM), la nouvelle formule du Levothyrox serait pourtant « bioéquivalente » à l’ancienne ! Or, selon certains spécialistes, les études de bioéquivalence réalisées pour la nouvelle formule du Levothyrox seraient en réalité très superficielles. C’est aussi l’avis de l’association française des malades de la thyroïde (AFMT), qui affirme que les études de bioéquivalence ne permettent pas d’évaluer les effets secondaires, ni la bonne acceptation du Levothyrox à long terme par l’organisme.

Dans ce contexte, on ne peut que s’étonner de la décision prise par l’ANSM, sans aucune information préalable des patients, des praticiens et des pharmaciens, alors même que l’on savait pertinemment que ce traitement est connu pour être à marge thérapeutique étroite. Ce qui risquait nécessairement de générer d’importants effets secondaires mais surtout de compliquer considérablement la vie quotidienne des patients qui allaient devoir passer des mois à retrouver le bon dosage de leur TSH et par voie de conséquence, un état de santé satisfaisant.

Quelle mouche a donc pu piquer les autorités sanitaires françaises ?

Face à l’ampleur de la crise (des milliers de signalements médicaux, des pétitions ayant recueilli plus de 100 000 signatures, des plaintes au pénal à l’encontre du laboratoire Merck et des autorités françaises, nombreuses manifestations…) et le fort mécontentement des patients qui souffrent d’importants effets secondaires invalidants, Ministre de la Santé française Agnés Buzyn a finalement décidé le vendredi 15 septembre 2017 de réintroduire le Levothyrox original en France, au moins pour les patients souffrant le plus des effets secondaires. Pour les autres ???

La ministre de la Santé a par ailleurs précisé que cette solution ne serait que temporaire puisque le laboratoire en question ne devrait plus produire le Levothyrox dans les années qui viennent… « Dans un mois, nous aurons des alternatives… » a déclaré la ministre de la Santé. D’autres marques, d’autres médicaments qui permettront progressivement aux patients de pouvoir choisir ce qui leur convient le mieux !!!

Voilà qui ne va guère rassurer les patients pour les mois à venir d’autant que le directeur de l’agence du médicament ne semblait pas de cet avis quelques jours plus tôt. « Une telle cacophonie est du jamais-vu », aurait commenté un vieux routier des cabinets ministériels.

Espérons que ce bien triste épisode pour les patients concernés qui vivent actuellement l’enfer sera définitivement clos au plus vite et que les leçons de ce lamentable échec seront tirées.

Plus d’informations :