La mise en garde de Santé publique France concernant les méfaits de l’alcool

1 avril 2019

A l’instar de nombreux pays, le gouvernement, via Santé publique France vient de lancer mardi 26 mars 2019 une campagne de sensibilisation sur les méfaits d’une consommation régulière d’alcool.

Contrairement à une idée faussement répandue en France depuis des décennies, toutes les études scientifiques sérieuses convergent aujourd’hui pour assurer qu’ « aucun niveau de consommation d’alcool n’est réellement protecteur pour la santé. »

Cette campagne recommande de ne pas boire plus de deux verres d’alcool par jour et pas tous les jours de la semaine.

Pourquoi un telle campagne au pays du vin ?

1 – Toutes les études scientifiques récentes contestent le mythe selon lequel un verre de vin quotidien serait bon pour la santé

C’est notamment le cas de l’étude prônant le « zéro alcool« , publiée par la revue scientifique de santé britannique « The Lancet » en août 2018. Celle-ci établit clairement que boire un verre d’alcool par jour pendant un an augmente de 0,5% le risque de développer des problèmes de santé liés à l’alcool comme les cancers, les maladies cardiovasculaires, les accidents, les violences, les AVC ou bien encore la cirrhose.

Selon la co-auteure de l’étude, la Dr Emmanuela Gakidou de l’Institut de métrologie et d’évaluation de la santé (IHME de l’Université de Washington), seul le « zéro alcool » minimalise le risque global de maladies : « Les risques pour la santé associés à l’alcool sont énormes. (…) Le mythe selon lequel un ou deux verres par jour sont bons pour vous n’est qu’un mythe« .

Cette publication évalue en réalité les différents niveaux de consommation d’alcool et leurs effets sur la santé. La période étudiée s’étend de 1990 à 2016. Au total, 195 pays ont été étudiés. Ces nouveaux résultats sur la fréquence et l’impact de la consommation d’alcool jettent un froid. Boire même de faibles quantités, un verre de vin ou une bière par jour, comporte un vrai risque pour la santé.

Selon cette étude, en 2016, prés de 3 millions d’individus sont décédés à cause de l’alcool. La même année, la consommation de boissons alcoolisées a été le septième facteur de risque de décès prématuré et d’invalidité à l’échelle de la planète et la principale cause de décès chez les personnes âgées de 15 à 49 ans (suicides, accidents de la circulation, tuberculose notamment).

Un buveur sur trois meurt de problèmes de santé liés à l’alcool chaque année.  Les buveurs d’alcool de part le monde sont environ 2.5 milliards, dont 65% d’hommes. En France, la consommation d’alcool est de l’ordre, en moyenne, de 4,9 verres par jour chez les hommes et de 2,9 chez les femmes.

2 – Cette étude scientifique conclut qu’il n’y a pas de niveau sûr de consommation d’alcool. Seule une consommation d’alcool nulle réduit le risque global de perte de santé.

L’étude ne fait aucune distinction entre la bière, le vin et l’alcool en raison du manque de preuves lors de l’estimation de la charge de morbidité. Cependant, les chercheurs ont utilisé des données sur tous les décès liés à l’alcool en général et sur les résultats de santé connexes pour déterminer leurs conclusions.

Les modes de consommation d’alcool varient considérablement selon les pays et les sexes, la consommation moyenne par buveur et la charge de morbidité imputable. La « consommation moyenne » fait référence à une boisson standard, définie dans l’étude comme étant 10 grammes d’alcool pur, consommée quotidiennement par une personne, soit environ l’équivalent de :

  • un petit verre de vin rouge (100 ml) à 13% d’alcool en volume,
  • ou une canette de bière (375 ml) à 3,5% d’alcool en volume,
  • ou un verre de whisky ou d’autres spiritueux (30 ml) à 40% d’alcool en volume.

L’étude fournit des résultats sur la prévalence de la consommation courante, la prévalence de l’abstention, la consommation d’alcool chez les buveurs actuels et les décès et la mauvaise santé globale attribuables à l’alcool pour 23 problèmes de santé, tels que maladies transmissibles et non transmissibles et traumatismes : maladies cardiovasculaires, cancers, maladies non transmissibles telle la cirrhose du foie, maladies transmissibles, blessures intentionnelles ou involontaires, blessures liées au transport

Pour l’éditeur du Lancet : « Nous comprenons maintenant que l’alcool est l’une des principales causes de décès dans le monde aujourd’hui »… « Nous devons agir maintenant. Nous devons agir d’urgence pour prévenir ces millions de morts. »

Cette étude exhaustive se fonde sur 694 sources de données sur la consommation d’alcool individuelle et au niveau de la population, ainsi que 592 études prospectives et rétrospectives sur le risque de consommation d’alcool. Il s’agit de la plus grande base de données collectées à ce jour qui démontre la nocivité de l’alcool sur la santé.

En 2016, l’étude a montré que huit des dix principaux pays où le taux de mortalité attribuable à la consommation d’alcool était le plus faible chez les 15-49 ans se trouvaient au Moyen-Orient : Koweït, Iran, Palestine, Libye, Arabie saoudite, Yémen, Jordanie et Syrie. Les deux autres étaient les Maldives et Singapour. Inversement, sept des dix pays les plus touchés par le taux de mortalité étaient localisés dans les régions de la Baltique, de l’Europe ou de l’Asie centrale, notamment la Russie, l’Ukraine, la Lituanie, la Biélorussie, la Mongolie, la Lettonie et le Kazakhstan. Les trois autres étaient le Lesotho, le Burundi et la République centrafricaine.

Selon cette étude, il y a urgence à revoir les politiques pour encourager, soit à abaisser les niveaux de consommation d’alcool, soit à s’abstenir totalement.

3 – TAUX DE MORT ATTRIBUABLES À L’ALCOOL (par 100 000 personnes), 15-49 ans, 2016

Taux les plus élevés:

  1. Lesotho: 145,3
  2. Russie: 118,4
  3. République centrafricaine: 108,8
  4. Ukraine: 92,2
  5. Burundi: 81,1
  6. Lituanie: 76,1
  7. Biélorussie: 71,2
  8. Mongolie: 67,6
  9. Lettonie: 65,5
  10. Kazakhstan: 62,2

Taux les plus bas:

  1. Koweït: 0.3
  2. Iran: 0.4
  3. Palestine: 0,4
  4. Libye: 0,7
  5. Arabie Saoudite: 0.7
  6. Yémen: 0.9
  7. Jordanie: 1,3
  8. Maldives: 1,4
  9. Singapour: 1,6
  10. Syrie: 1,7

PRÉVALENCE (%) DES BOISSONS ACTUELLES, tous âges, 2016

Prévalence la plus élevée chez les hommes :

  1. Danemark: 97,1
  2. Norvège: 94,3
  3. Argentine: 94,3
  4. Allemagne: 94,3
  5. Pologne: 93,8
  6. France 93.1
  7. Corée du Sud: 91,3
  8. Suisse: 91,2
  9. Grèce: 90,8
  10. Islande: 90,3

Prévalence la plus basse:

  1. Pakistan: 0,9
  2. Bangladesh: 1.0
  3. Egypte: 1.1
  4. Mali: 2,5
  5. Maroc: 3.0
  6. Sénégal: 3.2
  7. Mauritanie: 3,2
  8. Syrie: 5.0
  9. Indonésie: 7,2
  10. Palestine: 7,9

Cette longue et exhaustive étude réalisée par The Lancet est corroborée par de nombreuses autres études mondiales.

4 – Une récente étude de l’INSERM va dans le même sens. (Pr Mickaël Naassila, directeur de l’équipe Inserm ERI 24, « Groupe de recherche sur l’alcool & les pharmacodépendances » (GRAP) et Bertrand Nalpas, directeur de recherche à l’Inserm et chargé de la mission « Addiction »

La consommation d’alcool en France reste élevée

Bien que sa consommation diminue régulièrement en France, 10% des adultes sont encore aujourd’hui sous la dépendance de l’alcool. Cette surconsommation entraîne des complications hépatiques, cardiovasculaires, neurologiques ainsi que des cancers, et l’alcool reste la deuxième cause de mortalité en France.

Les données de Santé publique pour 2014 indiquent qu’environ 13,6% des adultes ne boivent jamais et 9,7% boivent tous les jours (14,6 % des hommes et 4,9% des femmes). Le vin reste de loin la boisson la plus consommée.

La consommation débute le plus souvent à l’adolescence, période durant laquelle la bière et les prémix (boissons alcoolisées, sucrées et aromatisées) sont les boissons les plus populaires. L’âge moyen de la première ivresse est de 15,2 ans.  En 2014, 58,9% des adolescents âgés de 17 ans déclaraient avoir déjà été ivres au cours de leur vie, et plus d’un quart (25,3%) avait connu au moins trois épisodes d’ivresse au cours des 12 derniers mois (Source : Escapad 2014).

L’alcool présente une toxicité importante pour l’organisme

La consommation d’alcool expose à de multiples risques pour la santé en fonction des quantités absorbées. Elle est responsable de plus de 200 maladies et atteintes diverses.

Certaines de ces maladies sont exclusivement attribuables à l’alcool, notamment la cirrhose alcoolique ou certaines atteintes neurologiques. Pour d’autres pathologies, l’alcool constitue un facteur de risques supplémentaire.

C’est le cas de certains cancers (bouche, pharynx, larynx, œsophage, foie, sein, cancer colorectal) et de maladies cardiovasculaires (hypertension artérielle, cardiopathie ischémique). Des troubles cognitifs sont en outre observés chez plus de 50% des personnes alcoolodépendantes : altération de la mémoire, inadaptation de certains mouvements… Ces troubles sont lentement réversibles.

Principale victime de l’alcool : le foie. Plusieurs maladies hépatiques peuvent être provoquées par la consommation excessive d’alcool : stéatose (accumulation de lipides dans le foie), hépatite alcoolique, cirrhose.

Une étude française effectuée auprès de 2 000 consommateurs excessifs hospitalisés a montré que seulement 11% d’entre eux avaient un foie normal : 34% présentaient une cirrhose alcoolique, 46% une stéatose associée ou non à une fibrose et 9% une hépatite alcoolique aiguë.

L’alcool, deuxième cause de mortalité prématurée en France

À dose excessive, la consommation d’alcool contribue de façon directe ou indirecte à 13% des décès masculins et à 3% des décès féminins. L’alcool constitue la deuxième cause de mortalité prématurée en France. Ainsi, en 2009, 49 000 décès étaient imputables à l’alcool en France, dont 22% des décès des 15-34 ans, 18% des décès des 35-64 ans et 7% des décès après 65 ans.

Il s’agissait surtout de cancers (15 000 décès), de maladies cardio-vasculaires (12 000 décès), de maladies digestives (8 000 morts dues à des cirrhoses) et d’accidents et suicides (8 000 morts). Les autres décès relevaient d’autres maladies dont des troubles mentaux liés à l’alcool.

Les conséquences sociales de la consommation excessive d’alcool sont également lourdes. En 2006, les tribunaux ont prononcé plus de 271 condamnations pour homicide involontaire sous emprise de l’alcool. Et dans 28 % des cas de violences conjugales enregistrées en région parisienne, l’auteur consommait régulièrement des quantités importantes d’alcool.

5 – Les recommandations récentes de l’autorité Santé Publique France en matière d’alcool en 2019 :

Il est possible de réduire considérablement les risques en suivant une règle simple : maximum 2 verres d’alcool par jour, et pas tous les jours.

Cela signifie qu’au cours d’une semaine, il est recommandé :

  •  d’avoir plusieurs jours sans consommation d’alcool,
  •  de ne pas boire plus de 2 verres dits « standards » les jours où l’on consomme de l’alcool,
  •  et globalement, de ne pas consommer plus de 10 verres standards par semaine.

Ces repères de consommation sont valables pour les hommes comme pour les femmes (sauf si elles sont enceintes). Un verre « standard » s’entend de 10 grammes d’alcool pur, quel que soit le type de boisson alcoolisée (vin, bière, apéritif ou alcool fort). En deçà de ces seuils, le risque d’atteinte toxique liée à l’alcool est largement diminué mais n’est pas nul, en particulier en ce qui concerne le risque de cancer.

Même consommé en quantité quotidienne faible, équivalente à 13 grammes (soit 1,3 verre), l’alcool serait responsable de 1 100 morts par an.

C’est pourquoi ces seuils sont discutés et pourraient encore être abaissés à l’avenir.

Pour mémoire, un verre de bière (250-300 ml), un verre de vin (150 ml) et une mesure de spiritueux (30-50 ml) contiennent une quantité voisine d’alcool (environ 10 g d’éthanol).

Plus d’informations :


France : La baisse des victimes de la route en 2018 reste fragile et nettement insuffisante

16 février 2019

Edouard Philippe, le Premier ministre, s’est récemment réjoui des bons chiffres obtenus en 2018 sur le front des accidents de la route. Cette amélioration des résultats par rapport à l’année 2017 sont principalement imputables à la mise en place de la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires depuis le 1er juillet 2018. C’est en effet plus de 189 vies qui ont été épargnées en France par rapport à 2017, auquel il faut ajouter des centaines d’accidentés. Un bilan effectivement en amélioration sensible.

La destruction massive de radars par les gilets jaune a cependant constitué un obstacle à une plus grande réduction du nombre de tués sur les routes

Cette baisse des accidents de la route a principalement été enregistrée au cours des mois d’août et d’octobre, tandis qu’ils ont à nouveau augmenté à partir de novembre et décembre. Comme par hasard, ces deux derniers mois correspondent au début des opérations des gilets jaunes, hostiles à cette mesure et qui se sont lancés dans une opération de destruction massive de radars depuis quelques mois. Fin janvier, plus de 60% des radars fixes avaient ainsi été rendus inopérants.

Sans le risque d’être flashés et avec de rares contrôles de police et de gendarmerie, bon nombre d’automobilistes ont renoué avec les mauvaises habitudes et la vitesse est progressivement repartie à la hausse. Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière le confirme : « Même si nombre de PV n’ont pu être adressés en raison des images généralement inexploitables, le nombre d’amendes pour excés de vitesse a été multiplié par quatre en décembre 2018…. Au cours des deux derniers mois de l’année 2018, on a dénombré le même nombre de tués qu’en 2017 à la même période. Ce qui a réduit d’autant les retombées positives de la mise en place de la limitation de vitesse à 80 km/h qui a permis de sauver 116 vies lors du deuxième semestre 2018. »

La vitesse moyenne est aujourd’hui proche 90 km/h au lieu des 80 km/h en vigueur. Combien de temps va-t-on accepter cela ?

Le bilan 2018 est ainsi biaisé en l’absence de réels contrôles de vitesse en fin d’année et de sanctionner le non-respect des limitations de vitesse. Pourtant, n’en déplaise aux inconditionnels de l’automobile, il est scientifiquement démontré que la vitesse reste l’un des principaux facteurs d’accidents de la route et qu’une réduction de 10 km/h a un effet direct sur leur diminution.

Cela n’empêche pas la justice française de faire preuve d’une certaine complaisance à l’égard des automobilistes sanctionnés pour excès de vitesse, tout comme à l’encontre de ces mêmes automobilistes qui participent à la destruction de radars destinés à faire respecter le code de la route et partant, à sauver des vies.

Le terrible bilan des victimes de la route en France

Rappelons que la baisse sensible du nombre de tués sur les routes de France obtenue à partir de 2003 (8 200 en 2001 à 4 000 en 2010, puis 3 268 en 2013) s’explique principalement par la généralisation des radars automatiques et une plus grande sévérité à l’encontre des excès de vitesse au cours de ces périodes. Depuis 2013, l’assouplissement des contrôles de vitesse a contribué à faire remonter ce chiffre à 3 500 tués en 2016.

Sur la base des données 2015 de l’OCDE, la France détient un bien triste record digne d’un pays sous-développé : celui du plus grand nombre de tués sur ses routes (52,5 tués pour 1 millions d’habitants en France en 2015), contre seulement 25 en Suède, 27.7 au Royaume-Uni, 30 en Suisse, 36.5 aux Pays-Bas, 36,7 en Espagne, 37 au Japon, 38 en Allemagne.

Plusieurs pays en Europe pratiquent déjà le 80 km/h sur les routes secondaires sans séparateur de chaussée : Pays-Bas, Suède, Norvège, Danemark et Suisse. Ces pays sont d’ailleurs classés parmi les meilleurs élèves en Europe. Prochainement, l’Espagne qui a obtenu de très bons résultats en moins d’une décennie, devrait aussi passer au 80km/h sur ses routes à double sens de circulation pour réduire davantage le nombre de victimes.

En 2018, avec 3 259 tués, la France conserve le bonnet d’âne des grands pays avec 49 tués pour un million d’habitants et plus de 5 000 blessés ; un résultat affligeant pour un pays prétendument développé et patrie des droits de l’homme. A croire que pour certains automobilistes français, le permis de conduire est aussi un permis de tuer, comme pour la chasse !

La délinquance routière en Aveyron

Le département de l’Aveyron bien que faiblement peuplé a des résultats encore plus mauvais qu’au plan national. En 2018, on a dénombré 202 accidents au cours desquels 24 personnes ont perdu la vie sur les routes du département, soit 86 tués pour un million d’habitants (près du double qu’au plan national). Pour ce qui est des blessés, le chiffre est aussi à la hausse en 2018 avec 281 (dont 150 hospitalisations) contre 214.

Dans ce contexte, sans évoquer la dangerosité d’une partie du réseau routier départemental en dépit des travaux réalisés, comment ne pas s’étonner du comportement lamentable de quelques élus au regard de ce bilan catastrophique du nombre de victimes innocentes. L’argumentation éculée de certains élus qui préfèrent soutenir une poignée d’automobilistes en mal de sensations, plutôt que de défendre l’intérêt général, est affligeante. Manifestement, pour certains élus, 24 morts et près de 300 vies brisées par an leur importe peu. Ils préfèrent soutenir l’indéfendable et encourager la délinquance routière.

Contrairement aux fausses informations qu’ils n’hésitent pas à propager, oui l’instauration du 80 km/h en France sur les routes secondaires sans séparateur de chaussée est une sage et courageuse décision qui vise à préserver un maximum de vies humaines. Au vu du coût considérable pour la société des accidents de la route en France (plus de 50 milliards d’euros par an), il s’agit d’un problème de santé publique qui relève de la responsabilité de l’Etat.

L’Etat est ici dans son rôle et il doit aller plus loin encore. L’objectif pour la France doit être de ramener au plus vite le nombre de tués au plan national autour de 2 000 tués par an, soit 30 morts pour un million d’habitants, contre 49 morts aujourd’hui (86 en Aveyron !)

Le délire de certains élus locaux à propos de la mise en place du 80 km/h

Prétendre que la mise en place du 80 km/h pénaliserait l’économie départementale relève d’une manipulation éhontée car totalement fausse. Même si ici et là certains conducteurs peuvent perdre quelques petites minutes sur un trajet de 50 km, tout cela n’a pas d’incidence économique réelle, tout en ayant le mérite de sauver des vies bien plus précieuses. D’ailleurs, jamais les temps de transport en Aveyron n’ont été aussi réduits d’un point à un autre et jamais autant de camions n’ont transité par notre département, preuve s’il en est, que la traversée du département même à 80 km/h, n’est guère pénalisante.

Au demeurant, si l’économie aveyronnaise peut se trouver pénalisée du fait d’infrastructures routières inadaptées, n’oublions pas qu’il s’agit d’abord de la responsabilité de ces mêmes élus départementaux, qui notamment par le passé, ont été incapables de concrétiser le projet de mise à 2 x 2 voies de la RN 88 entre Tanus et Séverac, validé dés 1995. Un tronçon qui aurait dû être achevée depuis plus de 10 ans déjà ! Alors de grâce, un peu de retenue !

La mise en place du 80 km/h ne peut que fluidifier le trafic pour peu que la majorité des usagers de la route respecte les limitations de vitesse. C’est aussi le meilleur moyen de réduire sa consommation de carburant et donc de limiter ses dépenses, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Finalement, tout le monde est gagnant dans cette affaire !

Au final, le 80 km/h présente bien plus d’avantages que d’inconvénients. Le plus important restant de préserver le plus grand nombre de vies humaines. Comment des élus responsables peuvent-ils s’opposer à une mesure de bon sens et d’intérêt général destinées à sauver de nombreuses vies ?

Plus d’infos : Sécurité routière I Ligue contre la violence routière I Prévention routière


Diesel contre essence : démêler le vrai du faux

10 décembre 2018

Pendant des décennies, la France a favorisé les motorisations diesel en réduisant les taxes qu’elles supportaient par rapport aux autres carburants ; ce qui a encouragé les consommateurs à rouler en véhicules diesel. Cette différence est enfin en voie d’être gommée ces dernières années en raison de l’augmentation progressive des taxes sur le gazole.

Ce qui le ramène aujourd’hui son prix au niveau de celui des autres carburants. Cette évolution n’a rien d’anormal en soi, sachant que le gazole reste un véritable fléau en matière de santé publique, notamment du fait des véhicules anciens qui rejettent d’importantes de particules fines. Ces polluants très nocifs pour la santé sont à l’origine de près de 48 000 morts par an en France.

Les nouveaux moteurs diesel et essence

Depuis maintenant plus de 12 ans, à l’initiative du groupe PSA qui a été le pionnier en matière de filtre à particules (celui-ci élimine une grande partie des particules liées à la combustion du gazole), les véhicules diesels récents sont devenus beaucoup moins nocifs pour la santé, même si des particules les plus fines passent au travers. La généralisation du filtre à particule, qui a été rendu obligatoire pour les véhicules diesels dès 2009, a largement contribué à réduire la nocivité des véhicules diesel récents.

La polémique sur le diesel a pris de l’ampleur avec l’affaire du « dieselgate » en 2015. Il a ainsi été établi que nombre de constructeurs avaient mis en place des logiciels destinés à minimiser l’importance des rejets de polluants, notamment les grands constructeurs allemands dont les gros véhicules sont équipés de motorisations diesel. Ce qui a très largement participé à la campagne contre les véhicules diesels en Europe et à travers le monde. La perte de confiance des consommateurs a fait le reste.

Peu à peu, un nombre de plus en plus important d’automobilistes, aidés par l’augmentation des taxes sur le gazole, se sont progressivement tournés vers d’autres motorisations et notamment l’essence à injection directe. A tel point qu’à fin 2018, en France, les ventes de véhicules diesel ont chuté à environ 35% de part de marché contre plus de 70% il y a encore quelques années.

Face à la rapidité de ces changements de consommation, c’est l’ensemble de l’industrie automobile européenne et leurs sous-traitants qui sont aujourd’hui dans l’œil du cyclone et doivent se reconvertir au pas de charge, sous peine de disparaître. Qui aurait pu croire à une si rapide chute des motorisations diesel il y a encore 5 ans ?

L’agglomération de Rodez, qui accueille depuis 50 ans la plus importante unité de production française de Robert Bosch GmbH, spécialisée dans les systèmes d’injection diésel, doit aujourd’hui envisager sa nécessaire reconversion pour faire face à la chute des commandes.

Le « dieselgate » a accentué ces brusques changements et constitue un important défi à relever pour ces entreprises avec des dizaines de milliers d’emplois à la clef.

Les moteurs diesel récents pollueraient sensiblement moins que les moteurs essence à injection directe

Les inconvénients des motorisations diesels concernent principalement les véhicules anciens, de plus d’une douzaine d’année, qui ne disposent pas de filtre à particules. Le principe de précaution aurait voulu que l’on élimine progressivement ces véhicules très nocifs pour la santé et qui ont pour défaut d’avoir une durée de vie très longue. Afin d’accélérer la fin de vie de ces véhicules, le gouvernement propose des primes non négligeables pour la reprise de ces véhicules moyennant l’achat d’un petit véhicule peu polluant. Un premier pas salutaire mais un peu tardif sur un plan de la santé publique.

Aujourd’hui c’est l’ensemble de la filière diesel qui est pénalisée. Pourtant, les diesels sortis ces dernières années des chaînes de fabrication et notamment depuis 2009, sont nettement moins polluants que les anciens diesels en ce qui concerne le rejet de particules fines, avec la mise en œuvre des normes Euro 5 et aujourd’hui Euro 6. Ils émettent en effet beaucoup moins de particules, même s’il subsiste quelques-unes des plus fines et dangereuses, que la plupart des véhicules essence actuels, équipés de systèmes à injection directe (IDE).

Par ailleurs, pour être équitable, il est rappelé que tout véhicule terrestre, quelle que soit sa motorisation, émet nécessairement des particules autres que celles liées à l’échappement. C’est le cas des systèmes de freinage (abrasion des freins) et des pneumatiques lors du contact avec la chaussée, y compris les véhicules équipés de moteurs non thermiques.

Non seulement les véhicules diesels les plus récents (de moins de 10 ans) semblent avoir une empreinte polluante généralement moindre que les véhicules à essence à injection directe (IDE), mais depuis toujours, ils ont l’avantage d’émettre nettement moins de CO2 (15% à 20% de moins).

Est-ce qui explique que pour la première en 2017, les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs en France ont augmenté sensiblement ?

Le diesel bashing n’a en rien fait diminuer les émissions de CO2, ni aidé à préparer la transition écologique

Si le diesel bashing a largement modifié les habitudes des consommateurs, pour autant, il est bien difficile d’en mesurer les effets bénéfiques en matière de santé et d’émission de CO2.

Comment ne pas s’interroger sur la gouvernance de ces 10 dernières années, tant au niveau des pouvoirs-publics que des industriels de l’automobile européenne qui se sont avérés incapables de défendre leur industrie la plus importante et performante en termes d’emplois et de commerce international, alors même que l’on sait aujourd’hui que les moteurs diesel récents ne sont pas pire que les moteurs essence (IDE).

En attendant des avancées sur l’hybride et surtout l’électrique et l’hydrogène qui ne seront pas compétitifs avant un bon moment, pourquoi ne pas avoir soutenu durant une période transitoire les avancées sur les nouveaux diesels, moins émetteurs de CO2 mais aussi de rejets nocifs pour la santé que les nouveaux véhicules essence de type IDE ?

Paradoxe de cette affaire, après avoir investi massivement dans les moteurs diesel beaucoup moins polluants, en pure perte ou presque, les constructeurs automobiles sont aujourd’hui dans l’obligation de se lancer dans de lourds investissements dans les énergies du futur certes, mais aussi dans des moteurs essence émetteurs de davantage de CO2 que le diesel, les plus vendus actuellement.

A croire que le diesel bashing, né du truquage des normes anti-pollution des véhicules diesel par les grands noms de l’industrie automobile allemande, les a déstabilisés et convaincus de l’inutilité de ce combat ! Après les importantes pertes de ces dernières années par certains constructeurs automobiles, la priorité première semble être au rétablissement des marges, fortement mises à mal par cette affaire.

Les moteurs électriques ou à hydrogène seront-ils le nouvel eldorado promis en matière d’émission de pollution et de préservation de la planète ? On est en droit de s’interroger…

En attendant, l’urgence serait de retirer de la circulation les quelques 7 millions de véhicules diesel de plus de 10 ans, non équipés de filtres à particule qui vont polluer énormément durant des décennies encore. Dans ce domaine, le manque de courage face aux automobilistes pollueurs empêche toute évolution rapide. Pendant ce temps, des dizaines de milliers de français vont mourir annuellement dans les agglomérations, du seul fait de la pollution automobile. Mais cela, tout le monde s’en moque ! Les morts ne parlent pas encore…

Triste constat pour les européens et au final pour notre planète, qui voit ainsi les émissions de CO2 repartir à la hausse et celles de particules fines et autres NO2 se stabiliser à un niveau élevé, au détriment de la persistance d’un taux élevé de mortalité.

Plus d’information :

Diesel ou essence, le plus gros pollueur n’est pas forcément celui que vous croyez (Slate.fr)
Le vrai du faux sur la pollution des voitures diesel (Le Monde)


France : Moins de 3 mois après la limitation de vitesse à 80 km/h, les accidents de la route sont enfin en baisse sensible

15 septembre 2018

Depuis que le Premier ministre Edouard Philippe a annoncé la mise en œuvre de la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes à double sens de circulation, sans séparateur de voies, les associations d’automobilistes et de motards, suivies par certains d’élus locaux et de parlementaires, se sont lancés dans une vaste campagne de dénigrement et d’opposition systématique en avançant des arguments totalement faux et éculés. La preuve que pour quelques poignées d’excités de la route, la jouissance égoïste de la vitesse au volant compte plus que les dizaines de milliers de victimes innocentes des accidents de la route.

Probablement pour tenter de s’attirer la sympathie de quelques lecteurs ou auditeurs supplémentaires, nombre de médias ont d’ailleurs relayé, parfois sans retenue, une argumentation pour le moins fantaisiste et dénuée du moindre fondement. Comment peut-on s’opposer à une loi qui vise plus précisément à protéger la vie des personnes ? Le populisme le plus absurde et rétrograde apparaît ici au grand jour et montre son plus mauvais visage.

Dans ce dossier, le gouvernement a fait preuve de lucidité et de beaucoup de courage face aux lobbies de la route de tous poils. Il a pris en compte l’intérêt général et notamment l’avis de celles et ceux qui sont les victimes des accidents de la route et qui en paient le prix fort, dans la plus grande indifférence d’une minorité d’automobilistes et d’élus qui font montre d’un profond mépris pour la vie d’autrui.

Le seul objectif pour la loi : réduire le nombre de victimes de la route en abaissant la vitesse à 80 km/h sur les routes les plus accidentogènes

Parmi les missions régaliennes de l’Etat, il y a celle d’assurer la santé et la sécurité des français, y compris sur les routes. Le fléau des accidents de la route n’est en effet en rien une fatalité. Contrairement à de nombreux pays européens, le nombre de victimes de la route reste en France à un niveau inacceptable et constitue à ce titre un réel problème de santé publique. Outre les terribles traumatismes que subissent la dizaine de milliers de victimes annuellement (morts ou handicapés à vie) et leur famille, s’ajoute un coût exorbitant pour la collectivité. Pour ces raisons, il est du ressort de l’Etat, et de lui seul, de tout mettre en œuvre pour réduire au strict minimum le nombre de victimes.

Toutes les études le montrent, à un degré divers, la majorité des accidents de la route sont dus à une vitesse inadaptée, sur des routes souvent à grande circulation à doubles sens de circulation. A cet égard, les nationales et les grandes routes départementales à deux voies, situées en zone rurale, sont en cause dans la majorité des accidents de la circulation en France. De ce seul point de vue, les élus départementaux en charge des infrastructures auraient dû se féliciter d’une telle mesure qui va épargner la vie d’un grand nombre de leurs concitoyens.

Depuis maintenant plus de 4 ans, l’augmentation du nombre de victimes correspond à un moindre respect des limitations de vitesse par les automobilistes. On sait aussi que plus la vitesse est élevée, plus les accidents de la route sont graves. D’ailleurs les chiffres officiels sont hélas très clairs : après une décennie de baisse, ces dernières années où la vitesse moyenne a sensiblement augmenté, le nombre d’accidents de la route n’a cessé de progresser inexorablement et corrélativement, le nombre de tués et de blessés graves.

En 2017, selon l’observatoire national interministériel de la sécurité routière 3 684 personnes ont perdu la vie lors de 58 613 accidents corporels, et plus de 73 384 personnes ont été blessées, dont 27 732 ont dû être hospitalisées, parmi lesquelles 10% conservera des séquelles lourdes. Parmi les victimes en forte augmentation, on trouve les cyclistes et les motocyclistes.

C’est sur la base de ce constat d’augmentation des accidents de la route et du non-respect des vitesses autorisées et à la demande des associations de victimes d’accidents de la route que le gouvernement a pris ses responsabilités et décidé de baisser la vitesse à 80 km/h, de manière uniforme, sur les routes les plus accidentogènes du pays.

Fin juin dernier, le Premier ministre Édouard Philippe avait indiqué clairement : « L’objectif, c’est de faire en sorte qu’il y ait moins de morts et moins de blessés graves », soit au moins 300 à 400 vies sauvées sur une année et des milliers de blessés en moins A terme, l’objectif est de ramener le nombre de tués aux alentours de 2 000 par an, comme chez la plupart de nos voisins européens. Une décision qui ne peut qu’être approuvée par les français de bon sens, attachés à la vie.

C’est ainsi que le 1er juillet 2018 est entrée en vigueur la nouvelle limitation de la vitesse à 80 km/h sur près de 400 000 km de routes non pourvues de séparateur central.

Les premiers résultats de la limitation de vitesse à 80 km/h très encourageants

Le nombre de morts sur les routes métropolitaines a baissé sensiblement en août 2018 avec seulement 251personnes tuées, soit un recul de 15.50% par rapport au mois d’août 2017. Parallèlement, le nombre de personnes hospitalisées suite aux accidents du dernier mois sont également en baisse de 13.30%.

La baisse s’était d’ailleurs accentuée depuis mai dernier ; preuve s’il en est que la fermeté à l’égard des infractions routières paye. Selon Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la Sécurité routière : « On a énormément parlé de sécurité routière et plus on parle de sécurité routière, plus on a de bons résultats » rappelant toutefois qu’il faudra « se donner du temps pour voir » les effets précis de l’abaissement de la limitation.

Depuis mai 2018, ces chiffres confirment la tendance à la baisse de la mortalité routière en France. Avec (-8,4 %) en mai, (-9,3 %) en juin et (-5,5 %) en juillet, pour la première fois depuis 4 ans, la tendance à l’augmentation du nombre de victimes de ces dernières années s’est nettement infléchie. A ce stade, les résultats sont pour le moins encourageants, mais encore faut-il que l’Etat poursuivre ses efforts pour faire respecter la loi sur les routes françaises en continuant à installer des radars automatiques de plus en plus performants et en veillant à ce que les forces de l’ordre et la justice fassent preuve de la plus grande fermeté à l’encontre des délits routiers les plus importants (excès de vitesse important, conduite en état d’ivresse ou sous l’emprise de drogues, téléphone au volant, comportements dangereux, destruction de radars…).

Les quelques motards et automobilistes récalcitrants, opposés par principe à la limitation de vitesse sous toutes ses formes qui n’ont de cesse de se plaindre de la forte augmentation des contraventions pour excès de vitesse, devront tôt ou tard se rendre à l’évidence. La vitesse tue et traumatise à vie des dizaines de milliers de familles tous les ans. Le seul moyen de faire baisser significativement le nombre de victimes est de faire respecter scrupuleusement la loi sur les routes, à commencer par les limitations de vitesse. Ce n’est pas l’attitude imbécile que quelques poignées d’automobilistes qui tentent de détruire ou mettre hors service quelques radars automatiques qui changera quelque chose à la détermination de l’Etat à faire appliquer la loi sur la route comme ailleurs.

Si certains automobilistes trouvent les sanctions financières et administratives liées à leurs infractions trop lourdes, qu’ils fassent comme la majorité des conducteurs qui se confortent à la réglementation routière et ne supportent aucune sanction d’aucune sorte. Les choses sont d’autant plus simples qu’il existe aujourd’hui sur la majorité des véhicules, y compris les plus puissants, des régulateurs ou limiteurs de vitesse très efficaces en attendant mieux !

Le comportement citoyen des automobilistes doit s’imposer progressivement pour les routes françaises redeviennent un lieu de respect de la vie, plutôt que de mort ou handicap. Quoi de plus normal dans un pays qui se dit développé ?


Pollution de l’air : la France devant la Cour de justice de l’UE pour son inaction

28 mai 2018

La menace planait depuis plusieurs années. Finalement, la 17 mai, la France vient d’être renvoyée devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des normes de la qualité de l’air au même titre que l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie, la Hongrie et la Roumanie.

Si certains efforts ont été réalisés, ils restent nettement insuffisants car la situation reste très préoccupante dans une bonne douzaine de zones soumises notamment à des niveaux de dioxyde d’azote NO2 très élevés. Les émissions d’oxydes d’azote (monoxyde d’azote plus dioxyde d’azote) apparaissent lors de la combustion de à haute température de combustibles fossiles (charbon, fuel, pétrole…). Si le monoxyde d’azote (NO) n’est pas toxique pour l’homme à faibles concentration ; à l’inverse, le dioxyde d’azote NO2 est un gaz irritant fortement toxique pour les bronches.

Le trafic automobile est responsable de plus de la moitié des émissions d’oxyde d’azote NOx, suivi par le chauffage (environ 20%).

L’OMS (Organisation mondiale de la santé) tire le signal d’alarme. Elle recommande que la concentration moyenne en NO2 de l’air respiré (moyenne mesurée sur un an) ne dépasse pas les 40 μg/m3 et préconise de ne pas s’exposer à une concentration moyenne horaire de plus 200 μg/m3.

De nombreux travaux sur des sujets allergiques ont cependant montré que la réactivité bronchique aux allergènes est augmentée en présence de concentrations modérées de NO2 avec des seuils parfois doubles de ceux préconisés par l’OMS. Les études épidémiologiques révèlent également une diminution de la fonction pulmonaire des populations exposées aux concentrations actuellement mesurées dans les grandes villes d’Europe et d’Amérique du Nord.

Pollution de l’air : un problème de santé publique majeur pour la France

Plusieurs zones parmi les plus gravement touchées par la pollution de l’air NO2 dépassent régulièrement les normes de l’OMS de 40 g/m3 en moyenne annuelle. Il s’agit de la région parisienne, Marseille, Nice, Toulon, Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, Valence, Vallée de l’Arve, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse et la Martinique. Si prompte à donner les leçons, la France serait bien inspirée de prendre ce grave problème de santé à bras le corps. Le pays reste l’un des plus mauvais élèves en Europe en matière de pollution de l’air.

D’ailleurs, le récent classement réalisé par Greenpeace concernant la qualité de l’air dans les capitales européennes place Paris à l’avant dernier rang, juste devant Moscou. Les capitales européennes où la qualité de l’air est la meilleure sont, dans l’ordre : Oslo, Copenhague, Zurich, Bruxelles, Vienne, Amsterdam, Madrid, Londres, Rome et Berlin… Comme par hasard, il s’agit des villes où les circulations douces (piétons, vélos) et les transports en communs sont rois et où la voiture n’est pas la bienvenue !

La mise en demeure de la Commission européenne adressée à la France fait suite à de nombreux avertissements restés sans suite ces dernières années. Compte-tenu des niveaux records de concentration de NO2 dans certaines régions françaises et européennes, il y a une véritable urgence sanitaire. Dans son dernier rapport, l’OMS rappelle en effet que la pollution de l’air tue chaque année plus de 500 000 personnes pour la seule Europe dont environ 48 000 en France.

La pollution de l’air est un tueur silencieux et redoutable. Un grave problème de santé publique que nos gouvernants et autorités sanitaires ne semblent guère prendre au sérieux depuis 10 ans..

Les mesures présentées récemment dans la feuille de route du ministre de la transition écologique Nicolas Hulot n’ont pas convaincu la Commission européenne. Elles ont été jugées très insuffisantes et la Commission a exigé que des mesures radicales et rapides soient prises en matière de pollution de l’air dans les régions concernées. La France paie ici comptant l’héritage de décennies de laisser aller et de complaisance à l’égard des lobbies du secteur de l’automobile et des transports, au détriment des déplacements écologiques et de la santé des français.

Aujourd’hui, de trop nombreux français situés dans les zones les plus exposées meurent dans l’indifférence, impuissants face à la passivité des pouvoirs-publics. Hélas, du côté des mouvements et élus écologistes, ce n’est hélas guère mieux alors qu’il s’agit là d’un combat juste et durable qui pourrait mobiliser de nombreux français. Ces derniers se gardent bien de dénoncer publiquement cette situation indigne d’un pays développé.

Cette passivité, pour ne pas dire complicité avec les pollueurs, explique en grande partie le peu de résonnance de ce grave problème de santé publique dans les médias qui préfèrent des sujets plus faciles et lus porteurs d’audience. Et pourtant, pas moins de 48 000 français meurent annuellement des problèmes liés à la pollution principalement automobile, ce dans l’indifférence générale.

Certains préfèrent trop souvent faire le buzz sur quelques dossiers mineurs, au demeurant sans grand impact en matière de santé publique comme sur les compteurs Linky qui n’ont encore causé la mort de personne et alors même que chaque foyer vit déjà depuis des décennies au milieu d’ondes les plus diverses : 3G/4G, wifi, cpl, bluetooth… et bien plus encore ! Des gesticulations reprises béatement par certains médias toujours à l’affut de l’audimat, quitte à vendre du vent ! Tout cela est grand guignolesque au regard des enjeux réels en matière de santé.

Un dysfonctionnement qui en dit long sur l’état de décomposition et d’indifférence de notre société à l’égard des personnes les plus vulnérables en matière de santé publique, notamment les enfants ! Tout cela parce que personne dans ce pays comme ailleurs, n’a le courage d’interdire à la circulation les véhicules les plus polluants en matière de Nox et NO2 et notamment les vieux diésels de plus de 10 ans pour ne pas déplaire aux automobilistes. Preuve que la vie de milliers de personnes innocentes compte moins que la satisfaction de quelques électeurs !

Enfin de véritables contrôles techniques des véhicules

Chacun s’accordait à reconnaître que les actuels contrôles techniques réalisés en France ne servaient à pas grand-chose car trop sommaires, rendant à la circulation automobile de nombreux véhicules souvent très anciens, peu sûrs et surtout fortement polluants.

La France, avec plus de 4 ans de retard, au nom de l’amélioration de la sécurité routière, a fini par transposer la directive européenne de 2014 concernant les contrôles techniques en matière automobile avec sa nouvelle grille de test beaucoup plus rigoureux. Depuis le 20 mai, les contrôles techniques instaurés en 1992, deviennent enfin beaucoup plus sévères et performants.

En France, les contrôles techniques sont obligatoires pour les véhicules de plus de 4 ans, puis renouvelés tous les 2 ans par la suite à partir de cette date. Annuellement, ce sont plus de 25 millions de contrôles techniques qui sont réalisés en France pour un prix moyen de 50 à 65 euros, selon les promotions du moment. Jusqu’alors, seuls 123 points étaient soumis à contrôle, soit 450 défauts, dont 196 soumis à contre-visite dans le délai de deux mois. Désormais, ce sont dorénavant 132 points de contrôle qui seront examinés, soit 606 défaillances possibles, dont 340 donnant lieu à contre-visite sous deux mois.

A cela s’ajoutent 127 défaillances plus sévères, dites « critiques » qui immobiliseront le véhicule jusqu’à réparation chez un professionnel. Parmi les points soumis aux nouveaux contrôles et repris dans un rapport détaillé. Du fait de l’ampleur des contrôles, la durée de la visite devrait se trouver augmentée de 15 à 20%.

Selon les tests réalisés par les professionnels, de l’ordre de 25% à 30% des véhicules devraient être recalés avec ces nouvelles normes, contre environ 18% au cours de l’année 2017. Quant aux défaillances « critiques », elles devraient concerner seulement 3 à 4% des véhicules.

Pour l’association 40 Millions d’automobilistes, il n’y a pas de quoi s’inquiéter : « …Les défauts critiques s’appliquent à des choses majeures pour la sécurité, comme un pare-brise fendu en plein champ de vision du conducteur. Globalement, le nouveau contrôle technique ne pose pas de problème… à part sont coût majoré de 10 à 20%. ». Le prix de la nouvelle visite devrait ainsi être majoré de l’ordre de 20 à 30 euros pour atteindre 70 à 90 euros hors promotions.

L’absence de contrôle techniques à jour entraîne une amende de 135 € et l’interdiction d’utiliser son véhicule jusqu’à régularisation. A terme, pour être efficace et lutter contre les épaves qui sillonnent les routes et polluent considérablement, il y aurait lieu d’accentuer les contrôles routiers et de saisir dés constatation de l’infraction d’absence de certificat de contrôle technique en cours de validité.

Si l’on ne peut que se réjouir que les contrôles antipollution des véhicules à moteurs soient sérieusement renforcés dès 2019, notamment concernant le taux de particules rejetées NO2 ; comment ne pas regretter que ces tests ne concernent que les seuls moteurs diesel récents Euro 5 ou Euro 6, vendus à partir de 2011 et 2015 ? En effet, le contrôle des NOx est repoussé à plus tard ! Manifestement, parvenir à mesurer les oxydes d’azote de manière fiable, dans le cadre d’une visite technique périodique, n’est toujours pas chose aisée en France.

Du coup, la mesure des NOx lors des contrôles techniques ne devrait pas intervenir avant 2022, le temps que tous les « problèmes techniques » soient résolus. Ce qui revient à dire que les vieux véhicules diesel, pourtant les plus fortement polluants et tueurs en puissance, en seront exemptés et pourront continuer à polluer en toute légalité.

Une décision ubuesque dont l’Etat français a le secret ! Assurer la sécurité sanitaire des français ne devrait-il pas être la seule priorité ?

Plus d’informations :


France : Etat d’urgence dans les EHPAD

21 mai 2018

Un établissement d’hébergement pour personnes âgées dépendantes (EHPAD) est une structure médicalisée, qui accueille des personnes de plus de 60 ans, seules ou en couple, en situation de perte d’autonomie physique ou psychique et pour lesquelles un maintien à domicile n’est plus envisageable. Les EHPAD sont aussi appelés « maisons de retraite médicalisées ».

Un EHPAD peut être spécialisé dans les maladies comme Alzheimer, Parkinson ou dans des maladies dé-génératrices. L’EHPAD assure la plupart du temps l’hébergement, la restauration et la blanchisserie, des animations, une aide à la vie quotidienne, une surveillance médicale, ainsi que des soins.

Les EHPAD sont tenus de conclure, une convention pluriannuelle avec le président du Conseil départemental et l’autorité compétente pour l’assurance maladie, représentée par le directeur général de l’Agence Régionale de Santé (ARS). Cette convention tripartite comprend trois types de tarification des services :

• Le tarif « hébergement » pour les prestations d’administration générale, d’hôtellerie, de restauration, d’entretien et d’animation. Il est identique pour tous les résidents.
• Le tarif « dépendance » recouvre l’intégralité des prestations d’aide et de surveillance nécessaires à l’accomplissement des actes de la vie courante. Il est évalué par un médecin,
en fonction du niveau de dépendance du résident (GIR 1 à 6), l’établissement facturera le tarif dépendant correspondant.
• Le tarif « soins » pour les dépenses de fonctionnement de l’établissement relatives aux charges du personnel. Il est directement versé à l’établissement par l’Assurance maladie, le résident n’a donc rien à payer.

Un coût de plus en plus important pour les résidents

Selon une étude de KPMG réalisée au titre de l’année 2012, le coût net moyen d’un résident en EHPAD s’établissait à 2 416 € par mois, soit 80 € par jour sur la base d’un échantillon de 169 établissements publics et privés sans but lucratif situés hors Île-de-France. Plus le niveau de dépendance d’un résident est élevé, plus le coût net moyen journalier de sa prise en charge augmente.

En Aveyron, le coût moyen supporté par le résident (hébergement + dépendance restant à charge) est de l’ordre de 1 650 € par mois (1 580 € dans le secteur public et 1 695 € dans le secteur associatif). Pour les personnes ayant un taux de dépendance important (GIR 1 à 4), l’APA (Allocation personnalisée d’autonomie) versés par les Conseils départementaux, peut être octroyée sous certaines conditions et diminuer ainsi le reste à charge pour le résident. Par contre, les résidents ayant un faible taux de dépendance (GIR 5 et 6) doivent régler intégralement le tarif dépendance sans possibilité d’aide ; ce qui n’est pas sans poser des problèmes financiers pour certains résidents disposant de faibles ressources et, par voie de conséquence, aux EHPAD qui doivent gérer ces problèmes.

Depuis le 1er janvier 2017, les EHPAD sont soumis à de nouvelles règles visant à faire converger d’ici à 2023 les dotations entre public et privé, en vertu d’une réforme du précédent gouvernement. Une réforme globale du financement du secteur a été annoncée par plusieurs gouvernements successifs, mais n’a jamais été réalisée.

Etat des lieux de l’accueil des personnes âgées en 2018

En 2016, la France comptait environ 6 900 EHPAD pour près de 728 000 résidents, soit environ un EHPAD pour 9 600 habitants, mais avec une grande disparité d’un département à l’autre. Globalement, la France rurale compte un plus grand nombre d’EHPAD au regard de la population. Ainsi le département de l’Aveyron compte actuellement 71 EHPAD représentant 5 200 lits, pour une population totale de 280 000 habitants, soit un EHPAD pour 3 950 habitants.

Plus globalement, la France compte une moyenne de 100 places pour une population de 1 000 personnes âgées de plus de 75 ans. Pour ce même type de population, l’Ardèche compte 162 places, l’Aveyron 141 places et la Lozère 137 places, contre seulement 40 places en région parisienne. Ce qui ne manque pas d’attirer de nombreux résidents d’autres départements, vers ces EHPAD ruraux, sachant qu’outre le nombre de places disponibles, ils ont l’avantage d’être bien moins chers qu’en zone urbaine. Cette forte disparité n’a pas échappé à l’ARS qui prévoit un rééquilibrage des lits dans les années à venir en rapport avec la population des départements.

La moyenne d’âge des résidents en EHPAD est de l’ordre de 85 ans dont près de 60% seraient en situation de forte dépendance. Cinq résidents sur six bénéficient de l’allocation personnalisée d’autonomie (APA), non soumise à condition de revenus et plus d’un sur six de l’aide sociale à l’hébergement (ASH). Enfin, plus d’un résident sur cinq est touché par la maladie d’Alzheimer ou une maladie apparentée qui nécessite un important personnel soignant qualifié.

Sur les 6 900 EHPAD que compte actuellement la France, plus de 43% sont gérés par le secteur public (CCAS & EPS principalement), 32% par le secteur associatif non lucratif et 25% par le secteur privé, principalement en région parisienne et dans les grandes zones urbaines. A noter que le nombre d’EHPAD strictement privés est en forte augmentation ces dernières années avec le développement d’importantes sociétés commerciales spécialisées dans ce secteur d’activité en pleine expansion alors que les EHPAD publics sont en baisse sensible sur la même période.

Le ras-le-bol des personnels des EHPAD

Les personnels des EHPAD, et notamment les aides-soignantes, se sont mises en grève à plusieurs reprises début 2018 pour dénoncer leurs mauvaises conditions de travail qui ne cessent de se dégrader. Elles dénoncent la pression qui ne cesse d’augmenter en raison principalement du manque de personnel, devant parfois faire face seules à plus de 12 résidents. Cette pénurie de personnel aide-soignant qui ne cesse de s’accentuer a des répercussions sur la prise en charge des résidents et notamment ceux en forte dépendance qui nécessitent des soins lourds et fréquents.

Moins de personnels et plus de résidents à prendre en charge, les maisons de retraite du public et du privé tirent la sonnette d’alarme et ne cessent d’interpeller les autorités depuis des années. Ces difficultés résultent de multiples facteurs et notamment du manque d’attractivité du fait des salaires généralement bas, de la pénibilité du travail et du temps de travail fractionné avec de fortes contraintes les weekends et jours fériés.

Deux autres facteurs jouent en défaveurs de ces métiers notamment dans les établissements ayant un taux de résidents en forte dépendance. La pénibilité y est très importante notamment liée au manque de moyens notamment humains mais également, au dire même de certains directeurs d’établissements, du fait d’une question d’image pour les métiers liés aux personnes âgées. Contrairement à d’autres pays, force est de reconnaître que la France d’aujourd’hui n’a pas su susciter chez les jeunes une réelle vocation pour les métiers en liaison avec la santé et l’assistance aux personnes âgées.

Gérer la pénurie de moyen et d’aides-soignants

De nombreux directeurs d’EHPAD disent aujourd’hui avoir de réelles difficultés à pourvoir les postes réputés pénibles, mal rémunérés et peu reconnus, notamment pour les postes d’aides-soignants. Ce manque d’attractivité pour les postes en EHPAD pose de grands problèmes à nombre d’établissements aujourd’hui en flux tendus.

Certains directeurs d’établissement reconnaissent d’ailleurs que même avec de crédits supplémentaires, ils seraient probablement incapables de pouvoir embaucher tellement la pénurie de personnels dans ce secteur d’activité est importante. Heureusement, ce n’est pas le cas pour tous les établissements. Cette tendance ne devrait pas s’améliorer puisque la plupart des Instituts de formation d’aides-soignants (IFAS) constatent une baisse importante des candidats aux concours de l’ordre de 30% dans plusieurs régions. L’ampleur du problème concernerait principalement les établissements situés en zone rurale.

Même les poste en CDI sont parfois difficiles à pouvoir alors que ceux en CDD le sont plus facilement en raison d’un engagement dans le temps limité, de la possibilité de choisir ses jours de repos et d’une rémunération proche des salariés en CDI. Ces disparités contribuent parfois à des tensions entre les personnels. Dans ce contexte de pénurie des personnels, les difficultés ne font que s’ajouter à tel point que parfois, à défaut de solution, la prise en charge des résidents se dégrade inexorablement.

Comme on le voit, depuis plus de 20 ans, les gouvernements successifs ont laissé la situation des EHPAD se dégrader sans réelle réforme. L’heure est maintenant venue de repenser la dépendance qui concerne un nombre de personnes sans cesse croissant de personnes âgées et ce n’est pas qu’un problème financier. Pour faire face à l’urgence, Agnès Buzyn, la ministre de la Santé et des Solidarités a annoncé courant avril 2018 le déblocage de 50 millions d’euros pour aider les EHPAD qui manquent de moyens.

Le projet régional de santé de l’ARS Occitanie en cours d’élaboration pourrait mettre un frein au développement des EHPAD dans les départements ruraux

L’ARS Occitanie (Agence régionale de santé) vient de publier son projet régional de santé pour 2022. Compte-tenu de l’importance et de l’évolution du nombre de personnes âgées dans la région, parmi les axes définis pour les 5 ans à venir en matière de santé, les priorités suivantes ont été retenues concernant les personnes âgées :

1. Maintenir le plus longtemps possible l’autonomie à domicile de la personne âgée en risque de fragilité
2. Favoriser un maintien à domicile choisi de la personne âgée en perte d’autonomie
3. Améliorer le recours à l’hôpital et les conditions de séjour de la personne âgée hospitalisée
4. Promouvoir la juste prescription en développant la pharmacie clinique
5. Adapter l’offre en EHPAD à des prises en charge spécifique

Compte-tenu du déséquilibre des places en EHPAD au détriment des zones urbaines (l’Aveyron fait partie des départements français disposant d’un grand nombre de places au regard de sa population), on peut redouter une évolution visant à réduire progressivement le nombre de places dans les EHPAD des départements ruraux au profit de ceux insuffisamment dotés au regard de la population visée.

Une évolution qui ne va pas manquer de peser sur le fonctionnement de ces EHPAD et plus globalement la prise en charge des personnes âgées en situation de dépendance.

Plus d’informations : Le projet régional de santé de l’ARS Occitanie


France : Les arguments erronés et populistes de certains élus face à la décision du gouvernement de limiter la vitesse à 80 km/h

30 avril 2018

Le président de la République et le gouvernement français ont confirmé la décision de réduire la vitesse à 80 km/h sur l’ensemble des routes secondaires à double sens de circulation, sans séparateur de voie. La mesure prendra effet le 01 juillet prochain et pour une durée de deux ans, au terme duquel le gouvernement prendra une décision définitive sur la poursuite ou non de l’expérimentation selon les résultats obtenus.

Contrairement à ce que certains voudraient faire croire, cette position n’est pas le résultat d’une simple mesure technocratique et encore moins d’une volonté de pénaliser les zones rurales mais le fruit d’une décision mûrement réfléchie pour faire face au niveau élevé des victimes d’accidents de la route en France qui se dégrade de plus en plus depuis 5 ans.

Les chiffres officiels de l’insécurité routière en France sont dramatiques

Pour l’année 2017, selon les chiffres provisoires de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), 3 693 personnes sont mortes en France dans le délai de 30 jours d’un accident de la route.

Au total, pas moins de 58 894 accidents corporels ont conduit à l’hospitalisation de 74 066 personnes blessées des suites d’accidents, dont 27 674 ont été hospitalisées plus de 24 h. Sur ce nombre, beaucoup resteront à jamais handicapés à vie et certains ne survivront pas à leurs blessures au-delà des 30 jours. Des familles entières sont ainsi annuellement anéanties suite à ces accidents de la route et les profonds traumatismes que cela implique.

Depuis 2018, en 10 ans, la France a connu 645 500 accidents corporels de la route qui ont causé la mort de 39 100 personnes dans les 30 jours et près de 815 000 blessés.

En Aveyron, pour l’année 2016 (derniers chiffres publiés), 194 accidents de la route ont été enregistrés provoquant la mort de 25 personnes et des blessures plus ou moins graves à 261 personnes. Tous les ans, près de 300 familles du département qui voient leurs vies bouleversées à jamais par la mort et/ou le handicap de leurs proches, dont des parents et des enfants.

Le bilan des accidents de la route reste très lourd et concerne généralement des personnes qui n’ont aucune responsabilité dans l’accident dont elles ont été victimes. Contrairement à ce que pensent certains, les accidents de la route ne doivent rien à la fatalité et sont habituellement dus à la faute d’un conducteur. Selon l’ONISR, l’analyse des accidents mortels en 2017 montre que la vitesse excessive ou inadaptée reste la principale cause, suivie de l’alcool.

Comme chacun le sait, en dépit des progrès réalisés en ce domaine depuis 2003, année de la généralisation des radars fixes en France à l’initiative du président Chirac, les accidents de la route restent aujourd’hui encore à un niveau parmi les plus élevés en Europe et les vitesses de moins en moins respectées au fil des ans. Ce qui est indigne d’un pays dit civilisé ! Il s’agit d’un véritable problème de santé publique qui incombe par nature à l’Etat qui doit assurer la sécurité des français.

La volonté affirmée du gouvernement de s’attaquer à la délinquance routière et protéger les victimes d’accidents de la route

Même si cela déplaît à certains automobilistes et élus de la République, la vitesse excessive ou inadaptée est à l’origine de prés de la moitié des accidents de la route, notamment sur les voies nationales et plus particulièrement sur les routes départementales. C’est la raison pour laquelle le gouvernement c’est engagé sur cette piste qui a démontré son efficacité et France et dans plusieurs pays européens.

D’ailleurs, point n’est besoin d’être un ingénieur de haut niveau pour comprendre que réduire la vitesse de 90% km/h à 80 km/h ne peut que contribuer à réduire le nombre de victimes en cas d’accident. En effet, à 90 km/h, il faut une distance minimum de 70 m pour s’arrêter contre seulement 57 m à 80 km/h, soit 13 m de moins. Comment peut-on oser affirmer que baisser la vitesse n’aura aucun effet sur le nombre de victimes ? Encore faudrait-il que la vitesse soit scrupuleusement respectée ; ce qui est loin d’être le cas en France ces dernières années. D’où la nécessite pour l’Etat d’accentuer les contrôles de vitesse sur le réseau routier.

L’ensemble des associations de lutte contre l’insécurité routière et de victimes d’accidentés de la route ne cessent de dénoncer le laxisme de l’Etat en ce domaine depuis 2012 et ont demandé au gouvernement que soient prises rapidement des mesures drastiques pour réduite sensiblement de nombre de morts et d’accidentés sur nos routes.

Rappelons d’ailleurs que le précédent gouvernement qui avait un objectif louable de ramener le nombre de morts de moins de 2 000 par an, un niveau comparable aux autres grands pays européens, a totalement échoué puisque nous sommes encore à 3 693 tués. Le temps est venu d’agir pour préserver des vies.

La position populiste et irresponsable de certains élus

En Aveyron, comme dans de nombreux départements classés plutôt à droite et donc en opposition à l’actuel gouvernement, nombre de parlementaires et élus départementaux se sont opposés à cette mesure et ont même été jusqu’à faire adopter des motions contre la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les route que le gouvernement va mettre en place au 1er juillet prochain.
Une attitude de la part d’élus de la République totalement incompréhensible.

Comment peut-on s’opposer à des mesures qui n’ont d’autre objectif que de permettre de sauver des vies et éviter de trop nombreux handicaps à nos concitoyens ? Il s’agit là de positions populistes et pour le moins irresponsables car on ne ferait pas mieux si l’on voulait encourager la délinquance routière. Par contre, quel mépris pour les nombreuses victimes d’accidents de la route et leur famille ! Que n’affirmerait-on pas pour tenter de discréditer une simple mesure de bon sens, peu contraignante, qui doit pourtant permettre d’épargner de nombreuses vies à nos concitoyens ?

Vouloir sauver des vies et assurer la sécurité de nos concitoyens n’est-il pas une noble mission que tous les élus devraient soutenir unanimement ?

L’argumentation des anti-limitation de vitesse est totalement erronée :

1. Absence de concertation avec l’Etat sur la limitation ; les élus locaux voudraient avoir toute latitude et moduler à leur guise la vitesse sur les routes,
2. La limitation de vitesse pénaliserait davantage les zones rurales que les villes avec une perte de temps importante sur les trajets,
3. L’expérimentation effectuée n’aurait pas démontré l’efficacité de la limitation de vitesse sur la baisse des accidents de la route.

Ces arguments ne résistent pas un instant à la réalité objective des faits.

1. La sécurité routière est un problème de santé publique qui relève de la seule autorité de l’Etat. Pour être efficace, la politique de sécurité routière, décrétée grande cause nationale par le Premier ministre, ne peut être mise en œuvre qu’au plan national. Les collectivités locales n’ont pas de compétences pour intervenir dans ce domaine. D’ailleurs, on le constate au quotidien, les quelques limitations de vitesses mises en place par les collectivités sont généralement contradictoires, peu efficaces et illisibles car avant tout dictées par le désir de plaire aux électeurs. Il faut en matière de limitation de vitesse, une grande stabilité et lisibilité pour les automobilistes, avec des vitesses identiques sur les plus larges portions, plutôt que des variations incessantes de limitation sur de courtes distances. La généralisation de la vitesse à 80 km/h doit donc être appliquée systématiquement sur le réseau routier concerné pour réduire efficacement le nombre d’accidents graves.
2. Plus de 55% des accidents ont lieu sur le réseau secondaire, à savoir les principales routes départementales du pays. Les accidents en ville et sur le réseau autoroutier restent par contre peu importants. En conséquence, en limitant la vitesse sur les routes secondaires à double sens, ne comportant pas de séparateur de voie, la réduction de la vitesse maximale ne peut avoir qu’un effet positif. La prétendue pénalisation des habitants des zones rurales est totalement infondée. D’une part, la durée supplémentaire de transport qui découle de cette mesure reste très limitée : au maximum, elle ne dépasse pas 1 mn pour 10 mn de trajet (soit environ 13 km) ; 2 mn pour 20 mn de trajet (soit environ 26 km) ; 3,10 mn pour 30 mn de trajet (soit environ 40 km). Ces majorations n’intègrent les limitations actuellement en vigueur sur ces mêmes trajets (Intensité de circulation, traversée de villes et villages, travaux…). En réalité, la perte de temps quotidiennement sur un trajet moyen de 40 km ne dépasse guère une ou deux minutes. L’impact réel d’une telle limitation, y compris pour les personnes travaillant à plus de 50 km de leur domicile reste donc négligeable sachant également que sur certaines routes départementales de l’Aveyron (Rodez-Saint Affrique par exemple), il est impossible de dépasser le 80 km/h sur près de la moitié du parcours en raison de la configuration de la route et des villages traversés. Enfin, et c’est probablement le plus important : que pèsent une ou deux minutes au regard de vies humaines préservées ? Cette limitation a par ailleurs deux autres avantages incontestables : une économie de carburant notable sur une année et une baisse tout aussi sensible du niveau d’émission de CO2. L’effet global de la limitation de vitesse reste donc largement positif.
3. Dans le cadre de la lutte contre l’insécurité routière, une expérimentation de diminution de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h sur quelques routes nationales bidirectionnelles a eu lieu entre 2015 et 2017. Cette expérimentation s’est déroulée sur la RN7 dans la Drôme (26), la RN57 dans la Haute-Saône (70) et la RN151 dans l’Yonne (89) et la Nièvre (58). Le Cerema (1) a été sollicité par la Délégation à la Sécurité Routière pour réaliser des observations des vitesses pratiquées par les usagers sur les tronçons de l’expérimentation avant et après l’abaissement de la vitesse limite autorisée. Ces observations ont été réalisées au moyen de plusieurs campagnes d’observation successives sur une période de deux années. L’analyse des résultats des mesures des vitesses observées montre que la baisse de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h a engendré une baisse moyenne des vitesses pratiquées pour tous les véhicules de 4,7 km/h. Cette baisse, sur tous les tronçons, concerne tous les usagers. (1) Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement)

Au final, les arguments avancés par certains élus opposés à la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires bidirectionnelles, sans séparateur central, n’ont aucun fondement. Le président de la République a d’ailleurs pris soin de préciser qu’il s’agit d’une expérimentation nationale pour une durée de 2 ans et qu’une décision définitive serait prise au vu des résultats enregistrés. Dans ce contexte, l’opposition de certains élus en est même choquante à bien des égards car elle contribue à laisser croire aux automobilistes que la limitation de vitesse n’a aucun effet sur les accidents de la route et que les contrôles de vitesse n’ont d’autres buts que de taxer les automobilistes.

D’ailleurs, les réactions de certains automobilistes ne se sont pas fait attendre, du moins ceux qui se sentent peu concernés par cette limitation. Il s’agit là de positions populistes par excellence qui ne grandissent pas les élus concernés qui seraient mieux inspirés de mettre leur énergie à accentuer la qualité du réseau routier départemental qui a aussi sa part de responsabilité dans de nombreux accidents de la route.

Rappelons que rapporté au nombre d’habitant, le département de l’Aveyron reste au plan national parmi les plus accidentogènes (89 morts pour 1 million d’habitants contre 18 au plan national). Même si beaucoup a été fait en Aveyron pour améliorer le réseau routier, de nombreux points noirs subsistent encore et ce n’est pas en multipliant les coûteux ronds-points que l’on sécurisera durablement le vaste réseau routier départemental.

A ce propos, il y a un dossier qui préoccupe beaucoup les aveyronnais depuis plus de 30 ans et qui permettrait de réduire considérablement le nombre d’accident de la route s’il était mis en œuvre rapidement : la mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac-le-Château. Bien qu’il s’agisse d’un axe national, on aimerait que les élus locaux et notamment le département et la région s’investissent davantage sur ce dossier majeur pour l’avenir de ce département et salutaire en matière de sécurité routière pour accélérer sa mise en service face à l’augmentation constante du trafic poids-lourds.Plutôt que de sombrer dans le clientélisme pour s’attirer la faveur des électeurs, certains élus seraient mieux inspirés de concentrer leurs efforts sur la sécurisation du réseau routier départemental.

Gouverner c’est préparer l’avenir et avoir le courage de prendre des décisions qui ne sont pas nécessairement populaires mais qui vont dans le sens de l’intérêt général auquel tout élu, quel qu’il soit, devrait se conformer scrupuleusement même si cela doit nuire à sa réélection. Beaucoup trop d’élus ont tendance à l’oublier.

Plus d’information :

Sécurité routière
Comité interministériel de Sécurité routière du 09 janvier 2018
Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR)
Rapport du CEREMA sur l’expérimentation de la limitation de la vitesse à 80 km/h
Prévention routière
Ligue contre la violence routière