France : Les arguments erronés et populistes de certains élus face à la décision du gouvernement de limiter la vitesse à 80 km/h

30 avril 2018

Le président de la République et le gouvernement français ont confirmé la décision de réduire la vitesse à 80 km/h sur l’ensemble des routes secondaires à double sens de circulation, sans séparateur de voie. La mesure prendra effet le 01 juillet prochain et pour une durée de deux ans, au terme duquel le gouvernement prendra une décision définitive sur la poursuite ou non de l’expérimentation selon les résultats obtenus.

Contrairement à ce que certains voudraient faire croire, cette position n’est pas le résultat d’une simple mesure technocratique et encore moins d’une volonté de pénaliser les zones rurales mais le fruit d’une décision mûrement réfléchie pour faire face au niveau élevé des victimes d’accidents de la route en France qui se dégrade de plus en plus depuis 5 ans.

Les chiffres officiels de l’insécurité routière en France sont dramatiques

Pour l’année 2017, selon les chiffres provisoires de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), 3 693 personnes sont mortes en France dans le délai de 30 jours d’un accident de la route.

Au total, pas moins de 58 894 accidents corporels ont conduit à l’hospitalisation de 74 066 personnes blessées des suites d’accidents, dont 27 674 ont été hospitalisées plus de 24 h. Sur ce nombre, beaucoup resteront à jamais handicapés à vie et certains ne survivront pas à leurs blessures au-delà des 30 jours. Des familles entières sont ainsi annuellement anéanties suite à ces accidents de la route et les profonds traumatismes que cela implique.

Depuis 2018, en 10 ans, la France a connu 645 500 accidents corporels de la route qui ont causé la mort de 39 100 personnes dans les 30 jours et près de 815 000 blessés.

En Aveyron, pour l’année 2016 (derniers chiffres publiés), 194 accidents de la route ont été enregistrés provoquant la mort de 25 personnes et des blessures plus ou moins graves à 261 personnes. Tous les ans, près de 300 familles du département qui voient leurs vies bouleversées à jamais par la mort et/ou le handicap de leurs proches, dont des parents et des enfants.

Le bilan des accidents de la route reste très lourd et concerne généralement des personnes qui n’ont aucune responsabilité dans l’accident dont elles ont été victimes. Contrairement à ce que pensent certains, les accidents de la route ne doivent rien à la fatalité et sont habituellement dus à la faute d’un conducteur. Selon l’ONISR, l’analyse des accidents mortels en 2017 montre que la vitesse excessive ou inadaptée reste la principale cause, suivie de l’alcool.

Comme chacun le sait, en dépit des progrès réalisés en ce domaine depuis 2003, année de la généralisation des radars fixes en France à l’initiative du président Chirac, les accidents de la route restent aujourd’hui encore à un niveau parmi les plus élevés en Europe et les vitesses de moins en moins respectées au fil des ans. Ce qui est indigne d’un pays dit civilisé ! Il s’agit d’un véritable problème de santé publique qui incombe par nature à l’Etat qui doit assurer la sécurité des français.

La volonté affirmée du gouvernement de s’attaquer à la délinquance routière et protéger les victimes d’accidents de la route

Même si cela déplaît à certains automobilistes et élus de la République, la vitesse excessive ou inadaptée est à l’origine de prés de la moitié des accidents de la route, notamment sur les voies nationales et plus particulièrement sur les routes départementales. C’est la raison pour laquelle le gouvernement c’est engagé sur cette piste qui a démontré son efficacité et France et dans plusieurs pays européens.

D’ailleurs, point n’est besoin d’être un ingénieur de haut niveau pour comprendre que réduire la vitesse de 90% km/h à 80 km/h ne peut que contribuer à réduire le nombre de victimes en cas d’accident. En effet, à 90 km/h, il faut une distance minimum de 70 m pour s’arrêter contre seulement 57 m à 80 km/h, soit 13 m de moins. Comment peut-on oser affirmer que baisser la vitesse n’aura aucun effet sur le nombre de victimes ? Encore faudrait-il que la vitesse soit scrupuleusement respectée ; ce qui est loin d’être le cas en France ces dernières années. D’où la nécessite pour l’Etat d’accentuer les contrôles de vitesse sur le réseau routier.

L’ensemble des associations de lutte contre l’insécurité routière et de victimes d’accidentés de la route ne cessent de dénoncer le laxisme de l’Etat en ce domaine depuis 2012 et ont demandé au gouvernement que soient prises rapidement des mesures drastiques pour réduite sensiblement de nombre de morts et d’accidentés sur nos routes.

Rappelons d’ailleurs que le précédent gouvernement qui avait un objectif louable de ramener le nombre de morts de moins de 2 000 par an, un niveau comparable aux autres grands pays européens, a totalement échoué puisque nous sommes encore à 3 693 tués. Le temps est venu d’agir pour préserver des vies.

La position populiste et irresponsable de certains élus

En Aveyron, comme dans de nombreux départements classés plutôt à droite et donc en opposition à l’actuel gouvernement, nombre de parlementaires et élus départementaux se sont opposés à cette mesure et ont même été jusqu’à faire adopter des motions contre la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les route que le gouvernement va mettre en place au 1er juillet prochain.
Une attitude de la part d’élus de la République totalement incompréhensible.

Comment peut-on s’opposer à des mesures qui n’ont d’autre objectif que de permettre de sauver des vies et éviter de trop nombreux handicaps à nos concitoyens ? Il s’agit là de positions populistes et pour le moins irresponsables car on ne ferait pas mieux si l’on voulait encourager la délinquance routière. Par contre, quel mépris pour les nombreuses victimes d’accidents de la route et leur famille ! Que n’affirmerait-on pas pour tenter de discréditer une simple mesure de bon sens, peu contraignante, qui doit pourtant permettre d’épargner de nombreuses vies à nos concitoyens ?

Vouloir sauver des vies et assurer la sécurité de nos concitoyens n’est-il pas une noble mission que tous les élus devraient soutenir unanimement ?

L’argumentation des anti-limitation de vitesse est totalement erronée :

1. Absence de concertation avec l’Etat sur la limitation ; les élus locaux voudraient avoir toute latitude et moduler à leur guise la vitesse sur les routes,
2. La limitation de vitesse pénaliserait davantage les zones rurales que les villes avec une perte de temps importante sur les trajets,
3. L’expérimentation effectuée n’aurait pas démontré l’efficacité de la limitation de vitesse sur la baisse des accidents de la route.

Ces arguments ne résistent pas un instant à la réalité objective des faits.

1. La sécurité routière est un problème de santé publique qui relève de la seule autorité de l’Etat. Pour être efficace, la politique de sécurité routière, décrétée grande cause nationale par le Premier ministre, ne peut être mise en œuvre qu’au plan national. Les collectivités locales n’ont pas de compétences pour intervenir dans ce domaine. D’ailleurs, on le constate au quotidien, les quelques limitations de vitesses mises en place par les collectivités sont généralement contradictoires, peu efficaces et illisibles car avant tout dictées par le désir de plaire aux électeurs. Il faut en matière de limitation de vitesse, une grande stabilité et lisibilité pour les automobilistes, avec des vitesses identiques sur les plus larges portions, plutôt que des variations incessantes de limitation sur de courtes distances. La généralisation de la vitesse à 80 km/h doit donc être appliquée systématiquement sur le réseau routier concerné pour réduire efficacement le nombre d’accidents graves.
2. Plus de 55% des accidents ont lieu sur le réseau secondaire, à savoir les principales routes départementales du pays. Les accidents en ville et sur le réseau autoroutier restent par contre peu importants. En conséquence, en limitant la vitesse sur les routes secondaires à double sens, ne comportant pas de séparateur de voie, la réduction de la vitesse maximale ne peut avoir qu’un effet positif. La prétendue pénalisation des habitants des zones rurales est totalement infondée. D’une part, la durée supplémentaire de transport qui découle de cette mesure reste très limitée : au maximum, elle ne dépasse pas 1 mn pour 10 mn de trajet (soit environ 13 km) ; 2 mn pour 20 mn de trajet (soit environ 26 km) ; 3,10 mn pour 30 mn de trajet (soit environ 40 km). Ces majorations n’intègrent les limitations actuellement en vigueur sur ces mêmes trajets (Intensité de circulation, traversée de villes et villages, travaux…). En réalité, la perte de temps quotidiennement sur un trajet moyen de 40 km ne dépasse guère une ou deux minutes. L’impact réel d’une telle limitation, y compris pour les personnes travaillant à plus de 50 km de leur domicile reste donc négligeable sachant également que sur certaines routes départementales de l’Aveyron (Rodez-Saint Affrique par exemple), il est impossible de dépasser le 80 km/h sur près de la moitié du parcours en raison de la configuration de la route et des villages traversés. Enfin, et c’est probablement le plus important : que pèsent une ou deux minutes au regard de vies humaines préservées ? Cette limitation a par ailleurs deux autres avantages incontestables : une économie de carburant notable sur une année et une baisse tout aussi sensible du niveau d’émission de CO2. L’effet global de la limitation de vitesse reste donc largement positif.
3. Dans le cadre de la lutte contre l’insécurité routière, une expérimentation de diminution de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h sur quelques routes nationales bidirectionnelles a eu lieu entre 2015 et 2017. Cette expérimentation s’est déroulée sur la RN7 dans la Drôme (26), la RN57 dans la Haute-Saône (70) et la RN151 dans l’Yonne (89) et la Nièvre (58). Le Cerema (1) a été sollicité par la Délégation à la Sécurité Routière pour réaliser des observations des vitesses pratiquées par les usagers sur les tronçons de l’expérimentation avant et après l’abaissement de la vitesse limite autorisée. Ces observations ont été réalisées au moyen de plusieurs campagnes d’observation successives sur une période de deux années. L’analyse des résultats des mesures des vitesses observées montre que la baisse de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h a engendré une baisse moyenne des vitesses pratiquées pour tous les véhicules de 4,7 km/h. Cette baisse, sur tous les tronçons, concerne tous les usagers. (1) Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement)

Au final, les arguments avancés par certains élus opposés à la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires bidirectionnelles, sans séparateur central, n’ont aucun fondement. Le président de la République a d’ailleurs pris soin de préciser qu’il s’agit d’une expérimentation nationale pour une durée de 2 ans et qu’une décision définitive serait prise au vu des résultats enregistrés. Dans ce contexte, l’opposition de certains élus en est même choquante à bien des égards car elle contribue à laisser croire aux automobilistes que la limitation de vitesse n’a aucun effet sur les accidents de la route et que les contrôles de vitesse n’ont d’autres buts que de taxer les automobilistes.

D’ailleurs, les réactions de certains automobilistes ne se sont pas fait attendre, du moins ceux qui se sentent peu concernés par cette limitation. Il s’agit là de positions populistes par excellence qui ne grandissent pas les élus concernés qui seraient mieux inspirés de mettre leur énergie à accentuer la qualité du réseau routier départemental qui a aussi sa part de responsabilité dans de nombreux accidents de la route.

Rappelons que rapporté au nombre d’habitant, le département de l’Aveyron reste au plan national parmi les plus accidentogènes (89 morts pour 1 million d’habitants contre 18 au plan national). Même si beaucoup a été fait en Aveyron pour améliorer le réseau routier, de nombreux points noirs subsistent encore et ce n’est pas en multipliant les coûteux ronds-points que l’on sécurisera durablement le vaste réseau routier départemental.

A ce propos, il y a un dossier qui préoccupe beaucoup les aveyronnais depuis plus de 30 ans et qui permettrait de réduire considérablement le nombre d’accident de la route s’il était mis en œuvre rapidement : la mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac-le-Château. Bien qu’il s’agisse d’un axe national, on aimerait que les élus locaux et notamment le département et la région s’investissent davantage sur ce dossier majeur pour l’avenir de ce département et salutaire en matière de sécurité routière pour accélérer sa mise en service face à l’augmentation constante du trafic poids-lourds.Plutôt que de sombrer dans le clientélisme pour s’attirer la faveur des électeurs, certains élus seraient mieux inspirés de concentrer leurs efforts sur la sécurisation du réseau routier départemental.

Gouverner c’est préparer l’avenir et avoir le courage de prendre des décisions qui ne sont pas nécessairement populaires mais qui vont dans le sens de l’intérêt général auquel tout élu, quel qu’il soit, devrait se conformer scrupuleusement même si cela doit nuire à sa réélection. Beaucoup trop d’élus ont tendance à l’oublier.

Plus d’information :

Sécurité routière
Comité interministériel de Sécurité routière du 09 janvier 2018
Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR)
Rapport du CEREMA sur l’expérimentation de la limitation de la vitesse à 80 km/h
Prévention routière
Ligue contre la violence routière

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Europe : le combat contre la pollution des véhicules diesel est engagé

5 mars 2018

En septembre 2015, le gigantesque scandale des moteurs diesels équipés de logiciels truqués a réveillé la fronde anti-pollution dans les villes. L’enquête a démontré qu’il s’agissait d’une fraude à grande échelle visant à obtenir des tests anti-pollution conformes à la réglementation alors qu’en réalité les valeurs étaient jusqu’à 40 fois supérieures aux normes prévues.

Depuis lors, les ventes d’automobiles équipées de moteurs diesels ne cessent de chuter, à l’instar du marché français où pour la première fois en 2017, la proportion de véhicules diesel, qui avait représenté jusqu’à 74% des ventes en 2012, est tombé à 45%. Et ce n’est probablement qu’un début au regard de ce qui se passe sur les autres marchés notamment en Europe du nord.

Progressivement, les véhicules équipés de moteurs hybrides (essence et électrique) prennent du poil de la bête en attendant que l’arrivée de véhicules performants dans quelques années, lorsque leur autonomie se sera supérieure à 5 heures avec des durées de chargement réduites.

Vers la fin des véhicules diesel 

Plus généralement, la fin des véhicules thermiques et notamment diesel est d’actualité dans la plupart des pays européens. Le 27 février dernier, en Allemagne, la Cour administrative fédérale de Leipzig a rejeté un pourvoi en cassation des Landërs de Rhénanie du nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg contre les décisions de leurs tribunaux administratifs régionaux qui avaient accordé aux villes dépassant les normes européennes de pollution de l’air, la possibilité d’interdire la circulation des véhicules diesel les plus anciens.

Pour les juges de cassation, les droits européen et fédéral imposent de réduire la durée de dépassement des normes d’oxyde d’azote en vigueur depuis 2010 via des mesures prévues par un plan de pureté de l’air. De facto, le tribunal fédéral accorde aux communes le droit d’interdire les véhicules concernés, tout en insistant sur le principe de proportionnalité.

Ce qui fait dire à la ville de Stuttgart que la haute juridiction allemande reconnaît que l’interdiction de véhicules diesel de norme inférieure à « Euro 6 » dans les zones vertes de la ville, constitue une mesure tout à fait appropriée. Rappelons que Stuttgart est par ailleurs le siège d’une partie de l’industrie automobile allemande avec notamment Mercedes-Benz et Robert Bosch.

Au final, si la Cour de Leipzig n’a pas prononcé d’interdiction générale, elle a ouvert la voie à une réglementation variable selon les municipalités. Ce qui a fait dire à un responsable de Volkswagen : « L’Allemagne risque d’avoir un patchwork de règlements qui va déstabiliser des millions d’automobilistes ». Mais à qui la faute sinon de certains constructeurs automobiles ?

Début 2018, les ventes de véhicules diesel en Allemagne ne représentent plus que 35% des ventes contre 45% début 2017.

Après l’Allemagne, la France s’engage timidement dans la lutte contre la pollution atmosphérique

De son côté, le gouvernement français a fixé une date butoir pour la fin de la commercialisation des véhicules à moteurs thermiques (essence et diesel) à 2040.

La ville de Paris va d’ailleurs plus loin en décidant d’interdire purement et simplement tous les véhicules diesel dès 2024 et en 2030 pour les véhicules essence. D’ores et déjà, au 1er semestre 2019, les véhicules équipés de vignettes Crit’Air 4 (véhicules antérieurs à 2005 aux normes Euro 3) seront interdits de circulation à Paris. En 2022, ce sera le tour des véhicules équipés des vignettes Crit’Air 3 (véhicules à essence de 1997 à 2005 aux normes Euro 2 & 3) ainsi que des véhicules diesel de 2006 à 2010(norme Euro 4) pour arriver à la fin du diesel à Paris en 2024. D’autres villes françaises s’apprêtent à prendre des mesures de restriction des véhicules diesel, comme la ville de Grenoble.

En France, plusieurs recours devant les tribunaux administratifs seraient en cours contre l’Etat pour « carence fautive ». Il lui est notamment reproché de ne pas faire respecter les directives de la Commission européenne sur les particules fines. Plusieurs décisions de justice devraient intervenir au plus tard en 2019 sur ce sujet. A cela s’ajouterai l’argument majeur selon lequel l’Etat français ne se conformerait pas au code de l’environnement qui reconnaît à chaque individu « le droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ».

Il y a fort à parier que rapidement les tribunaux français, s’inspirant des récentes décisions de la Cour de Leipzig, pourraient à leur tour légitimer des recours en justice des collectivités locales dès lors qu’elles estiment être dans l’impossibilité d’agir contre certaines pollutions du fait des carences de l’Etat.

Même si ce sont surtout les véhicules diesel anciens, de plus de 10 ans qui sont manifestement les plus nocifs pour la santé et même s’ils ne représentent qu’une partie de la pollution, il n’en reste pas moins que ces véhicules sont largement responsables de la mort de près de 45 000 personnes par an, selon une étude réalisée en 2016 par l’agence Santé publique. Ce qui est considérable et représenterait 9% des décès constatés annuellement. Ces chiffres sont d’ailleurs confirmés par l’OMS et l’agence européenne de l’environnement qui évaluait en 2017 à 500 000 le nombre de décès prématurés liés à la pollution atmosphérique dans l’Union européenne, soit environ 50 000 en France.

Le scandale des véhicules diesel équipés de logiciels anti-pollution truqués aura au moins eu le mérite d’ouvrir les yeux de nos gouvernements et plus largement de la population face à l’ampleur de la pollution atmosphérique. Quoi de plus injuste en effet que de mourir prématurément et dans l’indifférence générale de la société du fait de l’irresponsabilité des pollueurs de toutes sortes. Comme pour les accidents de la route, nous sommes tous responsables et tout doit être mis en œuvre pour préserver la vie d’autrui, quitte à envoyer nos vieux diesels à la casse.

Ces changements salutaires pour notre santé ne seront toutefois pas sans conséquences pour certains salariés ou entreprises. D’ores et déjà, se pose la question du devenir de la principale usine de Robert Bosch en France, située à Rodez et qui emploie plus de 1 500 personnes dans la production de systèmes d’injection diesel de type Common rail qui équipe les diesels d’aujourd’hui.

Prochainement : Face à la fin prochaine du diesel, quel avenir pour l’usine Robert Bosch de Rodez ?


France : Les points faibles du système de santé français

3 février 2018

Durant des décennies, les français ont prétendu avoir l’un des meilleurs, si ce n’est le meilleur système de santé au monde. Malheureusement, depuis maintenant une dizaine d’année, force est de constater qu’il n’en est rien. En effet, en l’espace d’une dizaine d’année, les français peuvent apprécier quotidiennement de l’état de délabrement de notre système de santé, tant au niveau des soins que de son financement.

Hôpitaux surchargés avec liste d’attente, difficultés à recruter certains spécialistes, personnels infirmiers insuffisants et sous pression permanente… La médecine de ville n’est hélas guère mieux lotie : non remplacement de nombreux médecins partis à la retraite, généralistes et spécialistes en nombres insuffisants, salles d’attente bondées, délais d’obtention d’un rendez-vous de plusieurs mois…

Le diagnostic sans concession de l’OCDE

Dans son panorama de la santé de 2017 en France, publié courant novembre dernier, l’OCDE pointe certains travers persistants du système de santé alors que les dépenses par habitant y sont pourtant de 15% supérieure à la moyenne des pays membres de l’organisation.

La France a pris du retard et de nombreux efforts restent à faire pour progresser dans de nombreux domaines, notamment la lutte contre les addictions. Avec 12 litres par habitant et par an, la France est ainsi nettement au-dessus de la moyenne en matière de consommation d’alcool, devant l’Allemagne 11 litres, le Royaume-Uni 9.5 litres et l’Espagne 9.2 litres. S’agissant de l’autre fléau qu’est le tabac, la situation n’est pas meilleure avec 22.5% des plus de 15 ans qui fument contre 18% en moyenne dans l’OCDE. Pour y remédier, le gouvernement français a récemment décidé d’augmenter fortement le prix du tabac d’ici à 2020. Cela suffira-t-il ?

Enfin les français et les adolescents en particulier, ne pratiquent pas assez régulièrement une activité physique ; ce qui accentue les risques en matière de santé publique. IL faut cependant relativiser, avec seulement 17% de la population ayant un IMC (indice de masse corporelle) supérieur à 30, la population française présente sensiblement moins de risques qu’aux Etats-Unis (38%), au Royaume-Uni (27%) ou en Allemagne (23%). La France doit donc poursuivre ses efforts en ce domaine.

La défiance des français envers les vaccins reste également très forte, raison pour laquelle le gouvernement français va dorénavant rendre obligatoire certains d’entre eux dès 2018, surtout pour les moins de 2 ans. Ce sera le cas de la vaccination contre la rougeole qui reste inférieure aux autres pays.

Autre inquiétude, l’utilisation trop systématique des antibiotiques. En ce domaine, la France reste en effet le mauvais élève avec une utilisation supérieure de près de 50% à la moyenne des pays de l’OCDE. Ce qui accroît considérablement le risque de résistance à l’avenir et pourrait constituer demain un vrai problème de santé publique. Quant-au recours aux médicaments génériques, il plafonne à moins de 30% contre 52% pour la moyenne des pays de l’OCDE.

Enfin, même si des progrès importants ont été réalisés ces dernières années dans les hôpitaux, la France reste à la traîne des pays développés concernant le développement de la chirurgie ambulatoire (hospitalisation de jour, sans nuit sur place), beaucoup moins coûteuse et tout aussi efficace.

Le coût de la santé en France reste important, pour des résultats insuffisants

La France consacre prés de 12% de son PIB pour ses dépenses de santé, ce qui constitue un budget très important. La moyenne des pays de l’OCDE est de 9.5% du PIB seulement. Parmi les pays les plus généreux en matière de santé, on trouve en % du PIB : les Pays-Bas (12%), l’Allemagne (11.6%), la Suisse (11.4%), le Royaume-Uni (9.8%). Les dépenses de santé recouvrent les soins, les médicaments, les frais d’hospitalisation… qui sont financés, soit par des fonds publics (impôts et cotisations sociales) ; soit par des fonds privés (assurances, mutuelles et malades).

Les professionnels de santé sont environ un million. En 2016, on recensait ainsi 210 000 médecins, 480 000 infirmières, 42 000 dentistes, 75 000 pharmaciens et plus de 150 000 auxiliaires médicaux. Mais les financements ne suivent pas les dépenses ; ce qui génère un déficit annuel de l’assurance-maladie de l’ordre de 10 milliards d’euros.

L’autre mal français est le niveau élevé de consommation des médicaments (+ 40 % par rapport à la moyenne de l’OCDE), notamment des médicaments récents et coûteux avec moins de génériques. Une évolution que les Pouvoirs-Publics n’ont toujours pas été en mesure d’endiguer en dépit de maintes campagnes de sensibilisation des patients et des médecins.

Contrairement à la plupart des pays de l’OCDE, les français restent cependant des privilégiés au regard du reste à charge modéré en matière de santé. Avec un taux moyen de seulement 7%, il reste le moins élevé des pays de l’OCDE (taux de 20% en moyenne). De fait, ce faible coût à charge des soins facilite grandement le recours aux soins. C’est une réalité française d’autant plus vraie que pour les populations à faibles revenus ou les plus fragiles, la prise en charge est généralement totale via la CMU.

La France est aussi l’un de rares pays où l’assurance santé, plus généralement les assurances complémentaires santé, prennent en charge une part plus ou moins importante de frais coûteux que sont les lunettes, les soins auditifs et dentaires. Dans de nombreux pays, ce type de dépense est rarement pris en charge. A noter que M. Emmanuel Macron, le nouveau président français a promis un reste à charge de zéro sur les dépenses de prothèses dentaires, auditives et de lunettes d’ici 2022. Ce qui ne va pas manquer de détériorer un peu plus le financement des dépenses de santé déjà très déficitaires.

Dans ce contexte, les déficits de plus en plus importants et récurrents de l’assurance-maladie sont sources d’inquiétude et suscitent des interrogations concernant le financement de l’une des composantes essentielles de l’État-providence français. Compte-tenu du niveau élevé des dépenses de santé en France, il est probable que dans les années à venir les assurances privées seront de plus en plus sollicitées pour assurer l’équilibre des dépenses.

Des progrès importants restent à réaliser par la France notamment en matière d’automédication qui représente moins de 15% des ventes de médicaments contre plus de 50% en Allemagne ou au Royaume-Uni. En effet, de nombreuses pathologies bénignes devraient pourvoir être traitées directement par les pharmaciens plutôt que par les médecins ou les urgences à conditions toutefois de lever nombre de restrictions sur certains médicaments qui devraient être en vente libre et non remboursés.


France : Limiter la vitesse à 80 km/h sur les routes pour sauver un maximum de vies

15 janvier 2018

Fidèle à ses engagements, le gouvernement d’Edouard Philippe a présenté le 09 janvier 2018 au Comité interministériel de sécurité routière (CISR) les prochaines propositions de son gouvernement pour faire baisser significativement le nombre de victimes d’accidents de la route. La mesure phare de ce projet concerne la limitation de la vitesse de 90 km/h à 80 km/h sur les axes nationaux et départementaux, bidirectionnels sans séparateur médian.

Rien de bien surprenant à cela lorsque l’on connaît le piètre bilan des accidents de la route en France. A l’exception de l’année 2013 qui avait connu le plus faible nombre de victimes d’accident de la route avec 3 268 tués, le bilan n’a eu de cesse de se dégrader, preuve s’il en est du manque de volonté politique à faire respecter la loi sur les routes. Force est de constater que ces dernières années, les contrôles routiers ont été réduits à la portion congrue et ne n’ont pas été la priorité des gouvernements de M. Hollande.

Sous l’impulsion des divers gouvernements depuis 1996, le nombre de tués par accident de la route avait en effet connu une baisse importante passant de 8 000 par an à moins de 4 000 en 2012. Pour ce faire, les gouvernements avaient alors fait de la lutte contre les accidents de la route une réelle priorité avec une véritable politique répressive visant à faire respecter les limitations de vitesse par les conducteurs récalcitrants, grâce notamment à la mise en place des radars automatiques. En ce domaine, comme dans d’autres, on sait en effet que le moyen le plus efficace de lutter contre l’insécurité sur les routes est d’accentuer les contrôles et de sanctionner plus lourdement les infractions au code de la route. Bien qu’impopulaires, ces mesures courageuses de bon sens avaient permis de faire baisser de manière importante le nombre de morts sur les routes.

La preuve de leur efficacité a ainsi été apportée, en France, comme dans la plupart des pays. On le sait : il faut une réelle volonté politique pour s’attaquer au fléau des morts sur nos routes et rester ferme et déterminé face aux divers lobbys automobiles très influents. Depuis 2012, les automobilistes n’ont pas manqué de noter un relâchement des contrôles routiers et ont peu à peu repris leurs mauvaises habitudes (excès de vitesse de plus en plus fréquents, dépassements dangereux, téléphone en conduisant, prise d’alcool au volant, absence de clignotant…). Cette augmentation des incivilités sur les routes du fait de moindres contrôles de police et de gendarmerie est à l’origine d’une sensible augmentation du nombre de victimes sur les routes.

Rappelons que conformément aux orientations données par les Nations unies et l’Union européenne ces dernières années, les gouvernements français s’étaient fixés pour objectif de faire baisser le nombre de morts sur les routes sous la barre des 2 000 à l’horizon 2020. A moins de deux ans de l’échéance, avec près de 3 500 tués, il est clair que la France ne respectera pas cet engagement alors qu’un peu partout en Europe, le nombre de victimes de la route ne cesse de baisser.

Pourquoi la France continuerait-elle d’être le mauvais élève de l’Europe et accepterait-elle qu’un nombre important de personnes, dont de nombreux jeunes, soient tuées sur ses routes ? Le gouvernement d’Edouard Philippe a pris le problème à bras le corps et semble aujourd’hui déterminé à s’attaquer à ce fléau pour le moins indigne d’un pays qui se dit développé ! Comment accepter qu’autant de personnes continuent d’être tuées du fait du comportement irresponsable et dangereux d’une minorité d’automobilistes qui refusent de respecter le code de la route ?

Pour une fois, le courage politique l’a finalement emporté face aux lobbies et à une majorité de français hostiles à toute répression sur les routes. La liberté ne saurait en effet constituer une autorisation de tuer son prochain ! Et contrairement à ce qu’affirment certains automobilistes de mauvaise foi, rouler un peu moins vite ne veut pas dire qu’il y aura plus de ralentissements ou de bouchons ; bien au contraire cela devrait fluidifier le trafic routier sans que les temps de transport en soient pour autant allongés, du moins pour les trajets locaux. Pour les longs trajets, il reste les autoroutes et autres voies rapides dont les chaussées disposent d’un séparateur central qui ne sont pas concernées par cette limitation, sans oublier les transports en commun.

Que comptent quelques heures perdues dans une vie au regard des nombreuses victimes qui y ont trouvés la mort du fait de l’irresponsabilité de quelques automobilistes ? Depuis des décennies, la Sécurité routière, comme la Ligue contre la violence routière ou la Prévention routière ne cessent de rappeler que la vitesse reste la principale cause de mortalité et constitue toujours un facteur aggravant dans la majorité des accidents.

La plupart des experts en accidentologie sont d’accord pour affirmer que baisser la limitation de vitesse de 90 km/h à 80 km/h sur les routes à deux ou trois voies non séparées permettrait de sauver entre 300 et 400 vies par an au minimum. Ceci est confirmé par les résultats de l’expérimentation menée entre juillet 2015 et juillet 2017 sur 81 km de routes nationales et départementales dans quatre départements sur cette nouvelle limitation : « La vitesse moyenne a baissé d’environ 7% et l’accidentalité a connu une réduction de 25%, avec 50% de tués en mois : 3 morts contre 6 l’année précédente.» Qui peut encore raisonnablement contester le fait que diminuer la vitesse réduit automatiquement et significativement le nombre de victimes de la route ?

Même avec un des meilleurs réseaux routiers au monde, y compris sur les voies secondaires avec la présence de très nombreux ronds-points (record du monde) qui sécurisent les intersections, la France reste l’un des pays occidentaux qui a le plus grand nombre de morts sur ses routes. Mais contrairement à bien des pays, les contrôles routiers en France restent peu nombreux et peu redoutés des automobilistes qui prennent de plus de plus de liberté avec le code de la route. Comme dans d’autres domaines, il n’est que temps que l’Etat face là aussi respecter la loi sur nos routes.

Au-delà des terribles drames familiaux provoqués par les accidents de la route, dont rappelons-le la majorité des victimes sont totalement innocentes, la baisse de la mortalité au volant constitue un enjeu économique majeur. En 2016, l’insécurité routière aurait coûté plus de 50 milliards d’euros à la collectivité, soit 2.20% du PIB contre seulement 1.5% pour l’Allemagne et la plupart des pays de l’Union européenne.

Avec ce projet de loi relatif à la sécurité routière, le gouvernement fait ici preuve de courage et d’ambition pour sauver le plus de vies sur nos routes, même si cela doit se faire contre l’avis des automobilistes eux-mêmes. Outre la vitesse excessive, le projet vise également à réprimer plus lourdement les conducteurs qui continuent à braver l’interdiction de téléphoner en conduisant ou qui conduisent sous l’emprise de l’alcools ou de drogues, mais également en protégeant davantage les usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes.

Un projet de loi sera prochainement présenté en ce sens pour une entrée en application au 1er juillet 2018.

On ne peut donc que se féliciter de cette décision en espérant qu’elle sera suivie d’autres, tout aussi spectaculaires et impopulaires comme l’interdiction à la circulation des véhicules diésel de plus de 10 ans qui contribue grandement à la pollution atmosphérique qui ferait près de 45 000 morts en France.  Rappelons que les véhicules diésels émettent des oxydes d’azote (NOx), mais aussi les dangereux dioxydes d’azote (NO2) qui s’attaquent aux voies respiratoires ainsi que nombre de particules fines toxiques pour les poumons et reconnues comme cancérigène par l’OMS depuis 2012.

En quelques années seulement, la ville de Pékin a ainsi retrouvé un niveau de pollution atmosphérique acceptable en matière de santé publique, notamment du fait de l’interdiction pure et simple des véhicules les plus polluants. Pourquoi la France en serait-elle incapable, sauf à accepter de laisser mourir autant de personnes innocentes, tout simplement parce que la mesure serait impopulaire ?

Gouverner c’est aussi défendre l’intérêt général et protéger les français contre quelques intérêts particuliers égoïstes.

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France : L’affaire du Levothyrox fait vivre l’enfer à des milliers de français

17 septembre 2017

Le Levothyrox est un médicament à base de Levothyroxine, une hormone thyroïdienne de synthèse. Il est le seul médicament qui permet de neutraliser les dysfonctionnements de la glande thyroïde, notamment du fait de l’insuffisance de sécrétion de la thyroïde (hypothyroïdie) ou suite à une ablation de la glande en raison d’un cancer notamment.

Le bon fonctionnement de la thyroïde est essentiel à la vie humaine car elle régule le corps humain dans son ensemble et les personnes qui souffrent de dysfonctionnements thyroïdiens sont dans l’obligation de suivre le traitement à vie. C’est une question de survie.

Contrairement à certains médicaments, on ne peut en aucun cas stopper un traitement par Levothyrox sous peine d’avoir très rapidement de graves problèmes de santé.

Le Levothyrox, ancienne formule, est fabriqué par le laboratoire allemand Merck Serono depuis des longues décennies. Ce traitement qui concerne plus de 3 millions de personnes en France, principalement des femmes, est bien connu du monde médical et son efficacité n’a jamais été contestée jusqu’alors sachant que ses effets secondaires restaient jusqu’alors limités, voire inexistants, pour peu que le patient trouve le bon dosage sanguin de sa TSH (thyréostimuline).

C’est la principale difficulté de ce traitement sachant que chaque personne à un niveau de TSH qui lui est propre et qui peut varier de 0.3 à 4.0 mUI/L. C’est au patient de trouver le bon dosage en s’appuyant sur un dosage régulier de la TSH.

En effet, le Levothyrox fait partie des rares traitements médicaux à marge thérapeutique étroite. En d’autres termes, l’ajustement posologique de ce traitement au long cours reste individuel et nécessite un contrôle clinique et biologique régulier car l’équilibre thyroïdien du patient peut-être sensible à de très faibles variations de dose. L’ajustement de la posologie nécessite des paliers d’adaptation de 12,5 µg pour les patients. Cela signifie que le patient peut mettre plusieurs mois, voire plus d’un an, pour trouver le dosage optimum le concernant.

Rappelons qu’il y a quelques années, la mise sur le marché du Levothyrox générique avait fait l’objet de critiques conduisant de nombreux médecins à prescrire exclusivement l’original en lieu et place du générique (non substituable) s’agissant d’un médicament à faible marge thérapeutique (cf lettre de l’AFSSAPS du 20/05/2010 en ce sens). Manifestement, les autorités sanitaires françaises n’ont pas retenu la leçon.

L’agence nationale de sécurité du médicament (ANSM) qui a remplacé l’AFSSAPS, a demandé en 2012 au laboratoire Merck Serono de modifier le traitement, sans changer le dosage du principe actif, mais en remplaçant l’un des excipients le lactose par le mannitol très répandu dans l’alimentation.

En France, et uniquement dans ce pays, conformément à la demande des autorités sanitaires, le nouveau Levothyrox a été automatiquement substitué à l’ancien dès le mois de mars 2017, sans la moindre information des patients qui ont juste pu constater le léger changement de packaging de leurs boites de Levothyrox. Depuis maintenant le début de l’été (la Levothyroxine mais en effet plusieurs mois à être assimilée par l’organisme), des milliers de patients se sont manifestés auprès de leur médecin pour des maux divers : fatigue intense, maux de tête, d’estomac, crampes, vertiges, palpitations cardiaques…. La pression est montée de plusieurs crans dés la fin de l’été avec plus de 9 000 patients présentant manifestement des effets secondaires souvent très invalidants. Un véritable cauchemar ne permettant plus de travailler.

Selon l’Agence nationale de sécurité du médicament (ANSM), la nouvelle formule du Levothyrox serait pourtant « bioéquivalente » à l’ancienne ! Or, selon certains spécialistes, les études de bioéquivalence réalisées pour la nouvelle formule du Levothyrox seraient en réalité très superficielles. C’est aussi l’avis de l’association française des malades de la thyroïde (AFMT), qui affirme que les études de bioéquivalence ne permettent pas d’évaluer les effets secondaires, ni la bonne acceptation du Levothyrox à long terme par l’organisme.

Dans ce contexte, on ne peut que s’étonner de la décision prise par l’ANSM, sans aucune information préalable des patients, des praticiens et des pharmaciens, alors même que l’on savait pertinemment que ce traitement est connu pour être à marge thérapeutique étroite. Ce qui risquait nécessairement de générer d’importants effets secondaires mais surtout de compliquer considérablement la vie quotidienne des patients qui allaient devoir passer des mois à retrouver le bon dosage de leur TSH et par voie de conséquence, un état de santé satisfaisant.

Quelle mouche a donc pu piquer les autorités sanitaires françaises ?

Face à l’ampleur de la crise (des milliers de signalements médicaux, des pétitions ayant recueilli plus de 100 000 signatures, des plaintes au pénal à l’encontre du laboratoire Merck et des autorités françaises, nombreuses manifestations…) et le fort mécontentement des patients qui souffrent d’importants effets secondaires invalidants, Ministre de la Santé française Agnés Buzyn a finalement décidé le vendredi 15 septembre 2017 de réintroduire le Levothyrox original en France, au moins pour les patients souffrant le plus des effets secondaires. Pour les autres ???

La ministre de la Santé a par ailleurs précisé que cette solution ne serait que temporaire puisque le laboratoire en question ne devrait plus produire le Levothyrox dans les années qui viennent… « Dans un mois, nous aurons des alternatives… » a déclaré la ministre de la Santé. D’autres marques, d’autres médicaments qui permettront progressivement aux patients de pouvoir choisir ce qui leur convient le mieux !!!

Voilà qui ne va guère rassurer les patients pour les mois à venir d’autant que le directeur de l’agence du médicament ne semblait pas de cet avis quelques jours plus tôt. « Une telle cacophonie est du jamais-vu », aurait commenté un vieux routier des cabinets ministériels.

Espérons que ce bien triste épisode pour les patients concernés qui vivent actuellement l’enfer sera définitivement clos au plus vite et que les leçons de ce lamentable échec seront tirées.

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Aveyron : Pari réussi pour l’association Tout le monde chante contre le cancer

16 septembre 2015

Ce dimanche 13 septembre, un grand meeting aérien était organisé sur le tarmac de l’aéroport de Rodez-Aveyron, parrainé par l’Armée de l’Air.

Plus de 25 000 personnes avaient bravé une météo pour le moins incertaine dés 11 h du matin pour assister à ce spectacle. Parmi la foule venue de l’Aveyron et des départements voisins et bien au-delà qui avait envahi l’aéroport, il y avait une grande majorité de familles avec enfants ; ce qui donnait une impression de grande fête populaire. Il fait dire qu’il y avait bien longtemps qu’un spectacle aérien d’un tel niveau n’avait été proposé en Aveyron.

En effet, le programme était particulièrement alléchant. Outre une série d’avions, des plus anciens aux plus modernes, des prestigieux avions de voltige, école ou d’entraînement militaire, il y en avait de tous les goûts. Mais l’attraction de ce meeting était incontestablement la Patrouille de France et le Rafale.

L’Armée de l’Air, aujourd’hui présente sur de nombreux champs de bataille en Affrique et au Moyen-Orient, avec ses avions de combat Rafale, était en première ligne. La Patrouille de France au grand complet avec ses 11 Alpha-Jet, par ailleurs championne du monde de voltige, a produit un superbe spectacle, que ce soit lors des séances d’entrainement en milieu de journée ou en fin de journée. Ce fût tout simplement époustouflant. A son tour, la démonstration du Rafale, l’avion le plus moderne de l’Armée de l’Air, a été superbe et permis de mesurer le potentiel de ce chasseur-interception et bombardier polyvalent.

Cette grande opération de proximité menée par l’Armée de l’Air se voulait aussi une opération de charme pour aller à la rencontre des citoyens et peut-être de futurs officiers et sous-officiers séduits par la diversité, la technicité et le modernisme de celle-ci. De ce point de vue, comme sur d’autres, les pilotes et techniciens ont su séduire l’ensemble du public ravi.

Mais la principale raison de la présence en force de l’Armée de l’Air à ce meeting de Rodez, était aussi une raison de cœur. A la demande de l’association aveyronnaise Tout le monde chante contre le cancer qui fêtait ses 10 ans d’existence, elle était venue pour l’encourager dans ses actions de soutien et d’accompagnement des enfants atteints de cancer. L’intégralité des recettes ont d’ailleurs été intégralement reversées à l’association et seront engagées exclusivement à des actions au profit des enfants.

Plutôt que de pleurer sur le sort des malades, son objectif est d’encourager et de soutenir activement les plus jeunes atteints par cette terrible maladie, que ce soit au sein des hôpitaux en offrant des cadeaux, des salles de jeux, des télévisions, mais aussi en organisant des voyages et séjours ou tout simplement en offrant des vols à de nombreux enfants. Au total, l’association réalise plus de 1000 actions chaque année pour améliorer le quotidien des malades et de leur famille, auprès de 130 hôpitaux partout en France.

L’association Tout le monde chante contre le cancer est née à Villefranche-de-Rouergue qui en est le siège. Avec plus de 350 bénévoles (des vrais) dans toute la France, elle intervient dans la région et rayonne aujourd’hui dans l’ensemble du pays au service des enfants atteints de la maladie. Cette association est exemplaire par son action et bénéficie d’une excellente image de professionnalisme. Exemplaire, elle l’est aussi par sa gestion puisque seulement 2.8% des dons récoltés sont consacrés à la gestion ; la quasi-totalité des dons reçus, soit 97.2% étant consacrés à satisfaire l’objet même de l’association : venir en aide aux enfants atteints de la maladie. Un record dans ce domaine en France qui est tout à son honneur.

Les dirigeants de l’association, eux aussi entièrement bénévoles, ne reçoivent aucun défraiement de quelque nature que ce soit pour leurs missions. Le président de Tout le monde chante contre le cancer est Nicolas Rossignol et la déléguée générale Aurélie Dufourmantelle…

Devenez vous aussi un Ange Gardien pour ces enfants en rejoignant l’association et/ou en réalisant un don : Tout le monde chante contre le cancer

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France : La colère des professionnels de la santé contre la réforme de la ministre de la Santé, Marisol Touraine

17 mars 2015

Entre 20 000 et 40 000 professionnels de santé, dont de très nombreux médecins, ont manifesté ce dimanche 15 mars 2015 à Paris contre le projet de loi de la Marisol Touraine, ministre de la Santé. Probablement la plus importante manifestation des médecins libéraux depuis longtemps en France.

Pour les médecins, cette forte mobilisation est un véritable succès qui devrait contribuer à enterrer la réforme de la ministre. Vent debout contre la généralisation du tiers payant qui ferait d’eux de véritables fonctionnaires se substituant à la Sécurité sociale pour contrôler les droits des assurés au lieu de se concentrer sur les soins et le suivi médical de leur patient qui est leur métier !

A juste titre, comme cela est aujourd’hui le cas pour les pharmaciens pour qui le tiers-payant est une obligation génératrice de complications et de surcoûts, les médecins redoutent la charge de travail supplémentaire générée par sa généralisation. En effet, cette lourdeur est en partie due au nombre important de mutuelles qui compliquent considérablement le système de remboursement, avec de fréquents problèmes techniques. L’autre aspect négatif du tiers payant est qu’il fait passer les médecins directement sous l’autorité de la sécurité sociale qui rembourse totalement ou partiellement selon son bon vouloir, dans un délai relativement long de l’ordre de 8 jours, quand ce n’est plus. Ce qui rend les recettes relativement aléatoires et moins lisibles pour les professionnels à un moment où nombre d’entre-eux voient celles-ci baisser.

Le tiers-payant est un système loin d’être aussi simple pour les professionnels de santé que ne l’affirme le gouvernement.

Rappelons que le tiers-payant existe déjà pour certaines catégories de patients à faibles revenus qui n’ont pas à faire l’avance de la consultation chez le médecin, au demeurant modique. Rappelons aussi que le tiers payant a été mis en place pour les pharmaciens, principalement en raison du coût élevé des nombreux traitements médicaux afin que les patients n’aient pas à faire l’avance de trésorerie et puissent se soigner, sans difficultés, quel que soit leur niveau de revenus.

Avec une consultation modique à seulement 23 euros, inchangée depuis de longues années, il n’apparaît pas anormal que les patients s’acquittent directement de leur consultation. C’est aussi un moyen important de les responsabiliser et de faire en sorte qu’ils ne consultent pas pour un oui ou non, sans restriction aucune. Qu’y a-t-il là de choquant ?

Enfin, contrairement à une idée faussement répandue par les médias et le gouvernement socialiste, les revenus de nombreux médecins notamment en zone rurale ou dans les villes moyennes sont en baisse sensible et parmi les plus bas des grands pays de l’UE, soit moins que le revenu moyen des français alors que nombre d’entre-eux travaillent plus de 10 heures par jour, parfois le samedi et souvent avec des permanences les weekend. Pas cher payé pour rémunérer des professionnels qui ont fait de longues études et qui ont l’importante mission de veiller sur la bonne santé de la population !

Aujourd’hui, les spécialistes sont d’ailleurs d’accord pour dire que la juste rémunération de la consultation d’un médecin généraliste devrait se situer entre 27 et 28 euros au lieu des 23 euros actuels. De ce point de vue, les revendications des médecins libéraux seraient tout à fait légitimes sur ce point comme sur d’autres.

Les professionnels de la santé se sont tous retrouvés dans cette manifestation tant leur exaspération est grande et ont le sentiment de ne pas être compris. Les médecins généralistes déplorent l’absence de mesures pour favoriser « la révolution du premier recours ». De leur côté, les spécialistes se considèrent comme ignorés, et dans certains établissements, hospitaliers des médecins exercent souvent dans des conditions particulièrement difficiles.

Au final, la ministre s’est mis toutes les catégories de médecins à dos, sans oublier les jeunes, forcément les plus mobilisés. Et on les comprend ! D’ailleurs, les syndicats de médecins régulièrement opposés se sont retrouvés dimanche derrière la même banderole. La ministre fait l’unanimité contre elle.

L’erreur de la ministre a été de sous-estimer la puissance des médecins et de ne pas avoir suffisamment négocié avec eux préalablement. L’autre erreur a probablement été de ne pas proposer une réforme globale, en revoyant la gouvernance du système de santé, entre d’une part, l’Etat, l’Assurance maladie et les professionnels de santé. Ce qui mécontente tout le monde.

La nécessité d’une grande réforme de notre système de santé n’est pas contestable. Encore faudrait qu’elle se fasse de manière globale et cohérente, en prenant soin de consulter préalablement l’ensemble des parties, et non sur des bases strictement politiciennes, sans prendre en compte l’intérêt des patients et des professionnels de santé dont le rôle est essentiel.