France : Le diagnostic lucide du rapport Spinetta pour sauver le transport ferroviaire

19 février 2018

Le 15 février dernier, M. Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France-KLM, a remis au Premier ministre Edouard Philippe son rapport sur « l’avenir du transport ferroviaire français ».

Ce rapport de 127 pages, réalisé à la demande du Premier ministre, dresse l’état un état des lieux du transport ferroviaire français avec ses atouts et ses faiblesses, ses déséquilibres financiers malgré les diverses tentatives de réformes. Il formule 43 recommandations qu’il appartiendra au gouvernement de reprendre ou non à son compte dans la prochaine loi d’orientation des mobilités.

Pour Edouard Philippe, le rapport présente « Un diagnostic complet et lucide. » Pour lui « la refondation de notre modèle de transport ferroviaire est urgente ». Au final, les 43 préconisations formulées restent pour la plupart réalistes mais directes ; ce qui ne manquera pas de susciter des réactions. Parmi celles-ci, la gouvernance et le traitement de la dette restent des points essentiels qui détermineront l’avenir du transport ferroviaire en France.

Parmi les propositions fortes : transformer les deux branches de la SNCF en sociétés anonymes ; modifier l’actuel statut d’Epic qui lui permet aujourd’hui de s’endetter sans limite ; cesser le recrutement sur la base du statut actuel des nouveaux personnels ; mettre en place un plan de départs volontaires ; évaluation précise des petites lignes… Ces diverses recommandations vont bien sûr faire l’objet d’un examen attentif du gouvernement qui ne va pas manquer d’engager une large concertation sur la réforme du système ferroviaire, avec la direction de la SNCF, les syndicats, les régions et les usagers.

D’autres propositions ont également trait à l’ouverture à la concurrence prévue en 2019 pour les LGV et 2023 pour le reste du réseau ferroviaire. Pour Jean-Cyril Spinetta, c’est l’occasion « de renouveler le contrat social de la SNCF et une occasion unique de moderniser le système ferroviaire français en lui offrant une perspective de renouveau, au moment où les innovations et la concurrence se font jour dans le domaine de la mobilité ». Outre l’épineux sujet du statut des personnels dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, le rapport interpelle sur les modalités d’ouverture du réseau aux transports régionaux ou au transport longue distance.

La concertation avant la mise en œuvre de la réforme

Le gouvernement va s’engager rapidement dans une large concertation avec les interlocuteurs du transport ferroviaire. Pour le Premier ministre : « Ce rapport démontre sans ambiguïté la nécessité et l’urgence d’engager sans tarder une refondation de notre système ferroviaire » aujourd’hui à bout de souffle et, à terme, voué à la faillite. Pour le gouvernement, cette réforme de la SNCF mainte fois reportée par manque de courage politique face aux syndicats, constitue un objectif majeur. L’échec est interdit sous peine d’impacter directement les prochaines réformes prévues dans la fonction publique.

De ce point de vue, les français ne peuvent que se réjouir de cette volonté d’engager les réformes qui prépareront la France aux nombreux défis de demain. Chacun peut constater qu’aujourd’hui que la SNCF est exsangue et à bout de souffle. Hormis le TGV qui fonctionne à peu près correctement (mais à quel coût !), l’essentiel du réseau est vétuste et inadapté à un transport moderne, peu fiable et en rapport avec la demande de la clientèle, avec de nombreux retards. La SNCF et l’Etat paient la politique du tout TGV et le sous-investissement des dernières décennies dans les lignes « InterCités » et autres TER dont le confort, la propreté et la régularité laisse souvent à désirer comparé aux grands pays européens, tels l’Allemagne, le Royaume-Uni et même l’Italie et l’Espagne.

Au fil des ans, la SNCF a totalement laissé à l’abandon de nombreuses lignes et pas uniquement les moins bien fréquentées. Le rapport reconnaît ainsi le vieillissement du réseau ferroviaire. Malgré des efforts de rénovation, notamment via le financement de certaines régions : « un quart des voies sont aujourd’hui au-delà de leur durée de vie normale« . La signalisation reste l’autre principale cause de retard liée à l’infrastructure avec les caténaires et ouvrages d’art qui sont les plus touchés. La comparaison avec l’Allemagne a de quoi faire pâlir : « Les voies et aiguillages y sont en moyenne deux fois plus jeunes. »

L’avenir des petites lignes peu fréquentées en question

Le rapport met aussi en évidence le fait que 90% des voyageurs circulent sur seulement 30% du réseau français et que parallèlement, chaque année plus de 15% des investissements publics, soit 1,7 milliard d’euros, sont alloués à l’entretien des « petites lignes représentant pourtant moins de 2% des voyageurs, là où la route permettrait d’offrir des services comparables pour un coût beaucoup moins élevé… »

L’avenir de ces petites lignes ne peut qu’interpeller les régions qui ont lourdement investi dans leur maintien dans le cadre des contrats Etat-Région et peuvent difficilement accepter de les fermer aujourd’hui. C’est notamment le cas en Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes où le réseau des TER desservant les métropoles est très important.

Le rapport invite évaluer avec plus d’objectivité et de transparence la pertinence économique des petites lignes. Il préconise que SNCF Réseau réalise, grâce à une méthode fiable et indiscutable, un état des lieux avant l’élaboration des prochains contrats de plan Etat-Régions de « cette partie la moins utilisée du réseau en présentant, ligne par ligne, l’état de l’infrastructure, le besoin de rénovation et le bilan socio-économique des investissements ».

En d’autres termes, l’Etat doit envoyer un signal fort en ne consacrant plus de crédit aux lignes dont l’intérêt socio-économique n’est pas démontré ! Il est aussi suggéré d’assouplir la procédure juridique de fermeture de ligne, trop longue et complexe. De ce point de vue, l’avenir des lignes SNCF du Massif-Central et de l’Aveyron en particulier est plus qu’incertain vu le trafic extrêmement faible des dernières années, et ce malgré les investissements réalisés par la région Occitanie. Force est de constater que si les liaisons autoroutières vers Toulouse, Montpellier de Clermont-Ferrand ont désenclavé l’Aveyron, elles pénalisent le train peu compétitif sur un parcours montagneux.

Une priorité : traiter la dette excessive et faire payer le billet à son juste prix

Le rapport rappelle le coût élevé pour les finances publiques du système ferroviaire français qu’il évalue à plus de 10 milliards d’euros par an, hors charge de la dette. Et de poursuivre : « Malgré ces contributions publiques massives, le modèle économique du système ferroviaire français demeure globalement déséquilibré. » La dérive actuelle de la dette du groupe SNCF, devenue abyssale, ne pourra être maîtrisée sans intervention de l’Etat pour son traitement et le nécessaire ajustement du réseau. Ainsi propose-t-il de mettre un terme à la plupart des liaisons LGV en projet, trop coûteuse et non rentables.

Il y a urgence à sauver le transport ferroviaire français montré du doigt partout en Europe. Si les français ont longtemps dénigré les réformes ferroviaires au Royaume-Uni qui avait lors de sa privatisation un réseau bien plus vétuste que celui de la France aujourd’hui, force est de constater que 25 ans plus tard, les choses se sont inversées au détriment de la France. Même si les résultats ont été longs à aboutir, le Royaume-Uni a connu une incontestable modernisation de son réseau ferré aujourd’hui sûr et très confortable. Même si les lignes les moins fréquentées ont été fermées et si les tarifs restent élevés, nos amis britanniques ont bel et bien sauvé leur transport ferroviaire et bénéficient aujourd’hui d’un réseau moderne de transport ferroviaire.

Si en France les tarifs sont globalement compétitifs (même si c’est loin d’être le cas pour certaines lignes), le coût réel pour le contribuable reste supérieur au coût supporté par l’usager britannique. La question est de savoir s’il faut faire payer le billet au client qui utilise le train ou au contribuable, sachant que l’Etat français est par ailleurs parmi les plus endettés de l’UE ? Parmi les recettes pour améliorer les recettes, M. Spinetta propose pour les lignes les plus importantes d’augmenter sensiblement les tarifs réservés aux professionnels par rapports aux tarifs loisirs, mais aussi de mettre fin aux tarifs extrêmement bas pratiqués dans le cadre de Ouigo.

Les marges de manoeuvre pour sauver le transport ferroviaire français sont aujourd’hui très étroites. Gageons que le rapport Spinetta ne restera pas lettre morte et que le transport ferroviaire français pourra être sauvé et retrouvera un second souffle, à l’instar des autres pays européens. Il n’est que temps de mettre un terme aux conservatismes de toutes sortes, plus enclins à défendre de petits intérêts particuliers que l’intérêt général du pays.

 

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France : le gouvernement socialiste présente un budget 2013 en trompe-l’oeil : augmentation sans précédent des impôts et absence de réduction de la dépense

2 octobre 2012

François Hollande s’est réjoui lors du dernier conseil des ministres de septembre, du projet de budget pour 2013 qu’il a qualifié de « budget de combat ». Il a assuré que « les ménages les plus aisés et les grandes entreprises » seraient principalement impactés par les mesures d’augmentation d’impôts pour 24 milliards d’euros sur un total de 36 milliards.

Le gouvernement et le PS n’ont d’ailleurs guère fait preuve de modestie en n’hésitant à qualifier ce budget d’austérité sans précédent de « juste, sérieux, rigoureux… » et bien plus encore.

Après avoir accusé Nicolas Sarkozy de mener une politique d’austérité ces dernières années, les socialistes français se sont enfin ravisés et nous proposent aujourd’hui une rigueur qui n’est en réalité que de pure façade. Car a y regarder de plus prés, les deux tiers des mesures annoncées, soit 24 milliards d’euros concernent l’augmentation des impôts, contre seulement 12 petits milliards d’euros d’économies et de réduction de dépenses. Ce n’est manifestement pas la cure d’austérité promise pour l’Etat ! Au final, la France reste loin du compte au regard de l’ampleur de la crise budgétaire et de l’emballement de la dette qui représentera 91.3% du PIB en fin d’année.

En réalité, pour être crédible et permettre de réduire durablement la dette, les économistes sont d’accord pour reconnaître qu’il aurait fallu, à l’inverse, un minimum de 24 milliards de réductions de dépenses publiques ; ce qui exigeait la poursuite de véritables réformes de structures dont la France a tant besoin (accentuation de la réforme des collectivités, réforme de la protection sociale et des hôpitaux, réforme visant à introduite plus de flexibilité dans les contrats de travail, poursuite de la réduction des effectifs de la fonction publique…). Ces réformes ont été engagées ou sont en cours dans tous les pays européen voisins de la France : Belgique, Italie, Espagne et Portugal notamment, sans oublier les pays comme l’Allemagne, la Hollande, les pays scandinaves et quelques autres qui s’y étaient attelés il y a bien longtemps. La France socialiste s’y refuse obstinément ; jusqu’à quand ?

Au final, la France et son gouvernement socialiste se refusent à prendre les décisions qui s’imposent et à s’engager dans une réduction drastique des dépenses publiques comme en atteste la décision de stopper le processus de réduction du nombre de fonctionnaires engagé par le gouvernement précédent. Pourquoi recruter, pour des raisons purement idéologiques et électoralistes, pas moins de 60 000 agents dans l’éduction nationale ? Une situation pour le moins irréaliste alors que les effectifs de l’enseignement en France demeurent déjà pléthoriques au regard de pays comparables comme l’Allemagne, le Royaume-Uni ou l’Italie.

Ce refus de s’attaquer à une véritable réduction des dépenses publiques et aux réformes de fond n’est guère de bon augure pour l’avenir et risque de discréditer un peu plus la France aux yeux des partenaires européens et de la communauté financière qui a jusqu’alors consenti à notre pays des taux d’intérêts à long terme parmi les plus bas. Rappelons à cet égard que la principale mesure d’économie, est la réduction de la charge de la dette qui pèse à elle seule 2 milliards d’euros. Encore un bel héritage de Nicolas Sarkozy ! N’avaient-ils pas accusé ce dernier, durant la campagne, de laisser filer les taux d’intérêts vers le haut en vue de pénaliser une éventuelle arrivée de la gauche au pouvoir. Pas sûr que cet avantage budgétaire perdure du fait de l’insouciance du gouvernement actuel. En tout état de cause, il ne s’agit pas ici d’une véritable réduction de dépense mais d’un simple artifice budgétaire.

S’agissant de l’augmentation des impôts, les socialistes sont pris une nouvelle fois à leurs propres mensonges. Contrairement à ce qu’ils affirment, c’est bien plus de 50% des français et notamment les classes moyennes qui verront leurs impôts et taxes augmenter (suppression des heures supplémentaires défiscalisées qui concernait plusieurs millions de personnes, gel du barème de l’impôt sur le revenu, limitation de certaines niches fiscales, augmentation de taxes sur la consommation, taxe sur les revenus des retraités,…). Du coup les prélèvements libératoires devraient exploser et atteindre 46.7% en 2015.

Les entreprises ne sont pas épargnées et régleront une part importante de la facture. Est-ce là le meilleur moyen de soutenir une activité morose et de favoriser l’emploi ? La gauche française a-t-elle bien compris le rôle des entreprises et des entrepreneurs en particulier ? Ainsi, en taxant lourdement et sans atténuation l’ensemble des plus values mobilières, y compris celles résultant de la cession de l’entreprise par le fondateur qui a permis son développement, on risque une fois de plus, pour des raisons purement idéologiques, de décourager les créateurs d’entreprises qui investissent encore en France sans compter pour pérenniser leur affaire. Voilà une mesure très mal calibrée qui va inciter les créateurs d’entreprises et autres business angels, à partir s’installer sous d’autres cieux où les entrepreneurs sont mieux traités. Est-ce ainsi que le gouvernement entend favoriser la création d’entreprises qui sont les seules à pouvoir créer les emplois dont le pays à tant besoin et encourager l’émergence d’un véritable tissu de PME-PMI de taille critique ? On peut en douter sérieusement.

Pour ce qui concerne la sincérité et l’honnêteté du budget 2013, il faudra repasser. Non seulement le budget a été établi sur une prévision de croissance de 0.8%, purement fantaisiste, alors que tous les spécialistes économiques s’accordent sur une croissance de 0, voire négative. Plus grave, nombre de recettes fiscales ont été largement surévaluées, à l’instar de l’impôt sur les sociétés qui sera largement impacté par la mauvaise conjoncture économique. De fait, les recettes de l’impôt sur les sociétés devraient s’avérer bien moins importantes que prévues.

Pour l’ensemble de ces raisons, le budget 2013 pourra difficilement être tenu, annihilant ainsi l’objectif d’un déficit limité à 3% du PIB, comme la France s’y est engagée.

Les débats parlementaires relatifs du projet de loi de finances pour 2013 s’annoncent très animés et pourraient aboutir à quelques concessions de bon sens, à moins que le dogme l’emporte une fois encore !