France : Quand certains médias tentent de faire le buzz sur le dos de la taxe foncière

25 septembre 2018

En ce début d’automne, comme tous les ans, les propriétaires sont en train de recevoir leur avis de taxe foncière sur les propriétés bâties. Nos concitoyens étant très sensibles, s’agissant des impôts en général et des impôts locaux en particulier, certains médias, probablement à la recherche de sensations en vue de captiver leurs lecteurs, n’hésitent pas à titrer sur les augmentations actuelles et à venir.

Il est vrai que la taxe d’habitation afférente à la résidence principale devant être supprimée progressivement, à raison d’un tiers au cours des années 2018, 2019 et 2020 pour les revenus les plus modestes, puis définitivement pour tous les foyers dès 2021, cet impôt va devenir moins sensible pour les français.

Pour autant, en raison du coût exorbitants de cette mesure pour les finances de l’Etat qui s’est engagé à compenser intégralement les recettes correspondantes des collectivités locales (environ 24 milliards d’euros par an à partir de 2021), on est en droit de s’interroger sur le financement de cette mesure. Vu les difficultés à réduire drastiquement les dépenses publiques et la dette, qui restent une priorité pour la France, il n’est pas acquis que l’Etat soit en mesure de tenir ses promesses et de compenser l’intégralité des pertes de recettes pour toutes les collectivités.

Ce pourrait être l’occasion pour l’Etat de réformer enfin la fiscalité locale des particuliers (dont les valeurs locatives datent de 1970), voire de s’attaquer une bonne fois pour toutes à la réduction du nombre de strates administratives qui nuisent au développement du pays depuis des lustres. Au final, la suppression de la taxe d’habitation pourrait être salutaire en rendant du pouvoir d’achat aux français et en accélérant des réformes structurelles (accentuation des fusions de communes, extension du périmètre des intercommunalités, suppression des départements…). En toute hypothèse, soyons lucides, il y aura des gagnants mais aussi des perdants et les collectivités les plus fragiles sur le plan financier avec des dépenses de fonctionnement démesurées et une dette élevée, risquent fort de se trouver prises à la gorge.

Dans ce contexte d’incertitude sur les futures recettes fiscales des collectivités locales, ces dernières dont la principale ressource stable sera la taxe foncière sur les propriétés bâties pourront être tentées d’en augmenter les taux. Mais ce n’est pour l’instant qu’une supputation et rien ne permet d’affirmer que ce sera le cas pour la majorité des communes et des départements.

Une évolution des taux de taxe foncière contrastée selon les communes et les départements

Rappelons d’abord que la taxe foncière sur les propriétés bâties est perçue à la fois par la commune et par le département. A ce titre, les deux collectivités fixent librement les taux d’imposition. A cela s’ajoute également la taxe d’enlèvement des ordures ménagères (TEOM) qui a tendance à s’envoler ces dernières années.

Pour ces raisons, pour les non spécialistes des impôts locaux particulièrement complexes en France, il est difficile d’analyser et de comparer l’évolution de la fiscalité locale car une augmentation globale de la cotisation de taxe foncière peut avoir de multiples origines (la commune, le département, la collectivité qui prélève la TEOM…) mais aussi la simple revalorisation/actualisation annuelle des valeurs locatives, qui à elle-seule, génère automatiquement une augmentation annuelle de l’ordre de 0.80%.

Dans ces conditions, l’exercice qui consiste à comparer l’évolution de la fiscalité locale via le seul montant de la cotisation n’a pas grand intérêt car elle conduit généralement à laisser penser aux contribuables que l’augmentation est d’abord imputable à la seule commune, alors que dans la plupart des cas, cette dernière n’a pas augmenté ses taux depuis de longues années et même des décennies. Ce qui pénalise les communes bonnes gestionnaires aux yeux des électeurs non avertis des subtilités de la fiscalité locale.

Selon les récentes études publiées, au niveau national, la taxe foncière sur les propriétés bâties aurait augmenté de 4.73% entre 2015 et 2016 et seulement 0.98% entre 2016 et 2017. Si l’on tient compte de la revalorisation annuelle automatique des valeurs locatives, l’augmentation réelle reste limitée. Qu’en sera-t-il à partir de 2019 ? Certains semblent redouter une possible flambée des taux de taxe foncière, mais rien ne permet de l’affirmer à ce jour.

Le principal quotidien régional d’Occitanie pour le département de l’Aveyron, titrait voici quelques jours : « Taxe foncière : Decazeville est la commune la plus chère de l’Aveyron », un titre qui sous-entend implicitement une augmentation des taxes locales par la commune. Selon ce journal, la comparaison au niveau départemental la fait apparaître comme la plus chère, devant Millau, Rodez et Aubin. En une décennie, 2005 et 2015 alors que les 2/3 des foyers sont non-imposables, la part communale de la taxe foncière sur les propriétés bâties est de 28.69% à Decazeville, soit plus du double que la moyenne départementale. L’augmentation aurait ainsi été de 60% sur 12 ans contre une hausse de médiane de 20% en France pour les villes de la même strate.

Des affirmations pour le moins contestables. A Decazeville, l’actuelle municipalité n’a en effet aucune responsabilité dans les taux élevés de la commune qui avaient été augmentés par la précédente municipalité. D’ailleurs, il n’y a pas eu d’augmentation depuis l’élection de la nouvelle équipe municipale en 2014 qui avait jugé ce taux trop élevé et décidé de geler le taux de la taxe foncière à 28.69%. La municipalité prévoit d’ailleurs le maintien de ce taux au moins jusqu’en 2020, et ce malgré des dépenses de fonctionnement et une dette élevées, héritage de la municipalité de gauche en place depuis de longues décennies. Des faits que le journal passe sous silence, lui qui s’est d’ailleurs bien gardé de critiquer la gestion désastreuse des précédentes municipalités, de gauche il est vrai. D’ailleurs, la commune d’Aubin, autre ville de gauche depuis fort longtemps, n’est pas mieux lotie avec un taux de taxe foncière de 26.35%.

On ne peut comparer que ce qui est comparable en matière de taxe foncière, notamment pour Rodez

S’agissant de Millau et Rodez, villes de plus de 20 000 habitants, la situation est très différente et ne peut en aucune manière être comparée aux autres communes du département, pour la plupart très rurales, avec une faible population et très peu de charges fixes de centralité : ce qui explique des taux d’imposition généralement faibles entre 8% et 15%.

Le taux moyen de la strate pour Millau et Rodez se situe à 23.19%. Le taux en vigueur à Millau en 2016 était de 32.40%, suite à l’augmentation intervenue en 2014. Ce qui constitue effectivement un taux élevé pour ce type de ville.

Même à l’intérieur de l’agglomération de Rodez, on ne peut comparer le taux de Rodez avec celui des autres communes de l’agglomération car Rodez, ville-centre qui rayonne sur une vaste zone de plus de 100 000 habitants, doit supporter à elle seule des dépenses de fonctionnement et d’investissement très importantes, sans commune mesure avec les autres. Ce qui impose des impôts locaux plus élevés.

A Rodez, le taux du foncier non bâti était de 28.94% en 2016 et ce depuis plus de 12 ans. Il est tombé à 27.49% en 2018 suite à la décision de la municipalité de le baisser de 5%. Une décision que peu de communes ont osé prendre. Ce taux de 27.49% se situe au niveau le plus bas au regard de ceux en vigueur dans les principales villes comparables de la région. Il est donc faux d’affirmer que le taux de la taxe foncière à Rodez est élevé.

A titre de comparaison, ce même taux communal de la taxe foncière non bâtie était en 2016 de 28.05% au Puy-en-Velay, 28.80% à Albi, 29.72% à Tarbes, 30% à Montauban, 34.50% à Castres, 35.22% à Brive, 38.25% à Cahors, 41.65% à Carcassonne, 44.07% à Auch et 44.54% à Périgueux. ET ces taux ne devraient hélas pas baisser dans les années à venir. Les ruthénois ne sont donc pas fondés à se plaindre du taux élevé des impôts locaux, bien au contraire.

Ces dernières années, plus que le taux de la commune lui-même, c’est le plus souvent le taux de la part départementale de la taxe foncière, perçue au profit des Conseils départementaux qui a entraîné une envolée de la cotisation de taxe foncière. En Aveyron, même si le taux départemental de la taxe foncière est passé en 2014 de 19.41% à 20.69%, celui-ci reste à un niveau acceptable. Mais pour combien de temps encore ?

A moins que l’Etat, dans le cadre de la réforme à venir de la fiscalité locale ne supprime purement et simplement la part départementale de la taxe foncière, de nombreux départements vont être tentés d’augmenter le taux pour faire face à l’augmentation de leurs dépenses, pas toujours bien maîtrisées hélas.

Difficile dans ces conditions de prévoir ce que sera l’évolution future des taux de la taxe foncière sur les propriétés bâties, mais il est peu probable que l’on assiste à une baisse au cours de la prochaine décennie. La suppression de la taxe d’habitation pour les résidences principales dès 2021 risque en effet de rompre le fragile équilibre habituel, surtout si l’Etat ne compense pas l’intégralité de la perte de ressources pour les communes.

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Aveyron : Etat des réseaux hauts débits en 2018

17 juillet 2018

Au 30 juin 2018, le déploiement du haut débit mobile (4G) dans le département de l’Aveyron est bien avancé. La couverture 4G par les 4 opérateurs mobiles s’est fortement accélérée ces derniers mois et irrigue plus de 90% de la population du département.

Un réseau mobile 4G est en nette amélioration sur l’ensemble du département

Globalement, la couverture des 4 opérateurs reste toutefois assez comparable avec cependant un avantage pour Orange devant SFR, Bouygues-Télécom et Free mobile. Ce dernier poursuit le déploiement de son propre réseau et s’approche peu à peu de ses concurrents en termes de couverture sachant que son accord avec Orange, lui permet toutefois de proposer une couverture équivalente au meilleur des réseaux sur le département. La différence entre opérateur se fait sur quelques zones rurales, où selon l’implantation de l’émetteur, la couverture peut être varier fortement.

Pour autant, subsistent encore des zones rurales excentrées et très peu peuplées, qui ne sont desservies que par la 3G/3G+, voire par la 2G/Edge. Elles devraient progressivement basculer en 4G. A cela s’ajoute, quelques zones blanches qui devraient être couvertes d’ici deux ans, conformément aux engagements du président de la République.

En nombre d’antennes mobiles, toutes catégories confondues, la situation de chacun des 4 opérateurs au 30/06/2018 en Aveyron est la suivante :

Opérateur Antennes

2G/Edge

Antennes

3G/3G+

Antennes

4G

Total antennes
Orange

154

181+2 94+2

429+4

SFR

   126+3

179+5 103+3

         405+11

Bouygues-Télécom

   157+12

165+28 100+7

         422+47

Free Mobile

   0

124+31    48+31

         172+62

Total Aveyron

   434+15

649+66 345+43

    1428+124

Sources : Données AFNR (Agence nationale des fréquences radioélectriques)

Pour une information détaillée du réseau mobile de chaque opérateur, une carte détaillée mise à jour par l’ARCEP est disponible sur : http://www.monreseaumobile.fr/

Vers la fin des zones blanches mobiles

Une liste des 485 premiers sites à équiper en priorité en 2018/2019 devrait prochainement faire l’objet d’un décret gouvernemental. Il s’agit de zones non couvertes ou partiellement couvertes qui seront équipées par les opérateurs, dont une partie mutualisée.

En Aveyron, cette première liste concerne les communes suivantes : Almont-les-Junies, Laguiole, Curières, Condom d’Aubrac, Saint Chély d’Aubrac, Prades d’Aubrac, Saintes Eulalie d’Olt, Verrières, Rivières-sur-Tarn, Mostuéjouls, Peyreleau, Millau, La Roque-Sainte-Marguerite, Saint André-de-Vézines, Nant, Sainte Eulalie-de-Cernon, Lapanouse-de-Cernon, Saint Geniez d’Olt-et-d’Aubrac, Trémouilles, Saint Hippolyte, Campouriez et Entraygues-sur-Truyère. Une autre vague devrait suivre.

A noter que ces sites devraient être équipés directement de la 4G.

Avancement du réseau à très haut débit en fibre optique

Pour les agglomérations de Rodez et Millau, Orange a entrepris de déployer la fibre optique en FFTH depuis 2016. Actuellement (à mi-2018) près d’un tiers de l’agglomération de Rodez (Rodez nord : Saint Félix, Bourran, la gare, les 4 saisons, Saint Cyrice, Le Faubourg, Cardaillac… et Onet-le-Château, sauf Sébazac-Concourés) est équipée avec près de 7 000 prises installées.

Millau est également en cours de déploiement dans sa partie nord et ouest (Malhourtet, Puits de Calés, CH de Millau, Les Aumières/Soulobres, les ZA Europe, des Ondes et Plaines-Costes ainsi qu’une partie du centre-ville côté Tarn ainsi que le quartier situé entre le Tarn et la Jonte : Millau-plage, Larribal, Saint Lambert). L’intégralité du déploiement dans deux principales agglomérations du département devrait normalement être achevé fin 2020.

De son côté, le Conseil départemental de l’Aveyron s’est engagé dans un vaste programme d’investissement pour doter l’intégralité du département d’un réseau en fibre optique FFTH (jusque chez l’habitant, en principe !!!). D’un coût estimé à près de 300 millions d’euros pour 155 000 prises, il devrait être réalisé d’ici 5 ans. L’appel d’offre lancé en 2017 par le SIEDA (Syndicat Intercommunal d’Energies du Département de l’Aveyron) dans le cadre d’une DSP (délégation de service public), a été remporté par Orange pour une durée de 25 ans. Le déploiement devrait débuter en fin d’année 2018.

Au final, la couverture globale en très hauts débits de l’Aveyron devrait être effective à l’horizon 2023 si le calendrier est respecté. Peu à peu, les chosent finissent par avancer ! Patience…

Plus d’informations sur les réseaux de téléphonie mobile et la fibre :


Le parc naturel régional de l’Aubrac enfin une réalité

4 juin 2018

Cette année, comme d’habitude autour du 25 mai, c’est déroulée la célèbre transhumance des troupeaux vers la montagne d’Aubrac ; le rendez-vous annuel de nombreux passionnés du massif de l’Aubrac venus des quatre coins de la région pour fêter cet évènement qui marque l’arrivée des beaux jours.

Par-delà la traditionnelle transhumance, le millésime 2018 marquera probablement pour longtemps le plateau de l’Aubrac car ce moment était attendu depuis de trop longues année. Le projet de Parc naturel régional (PNR) de l’Aubrac a enfin officiellement vu le jour le 23 mai 2018, date de publication par le Ministère de la transition écologique du décret (Journal officiel de la République française le 24 mai 2018), portant classement du nouveau Parc naturel régional de l’Aubrac.

Une grande victoire pour André Valadier, le porteur de ce projet, soutenu par les trois départements de l’Aubrac et deux régions. L’inauguration officielle du 53ème PNR de France a eu lieu le 26 mai en présence de nombreux élus des départements et régions concernées, au buron (mazuc) de Born au cœur de l’Aubrac lozérien.

Il s’agit du 7ème PNR de la région Occitanie et le 2ème sur les départements de l’Aveyron et de la Lozère avec le PNR des Grands Causses. D’une superficie de 2 207 km2, le nouveau PNR de l’Aubrac compte 36 326 habitants, soit environ 15 habitants au km2.

Le long combat d’André Valadier en faveur du PNR de l’Aubrac

Sans le combat acharné livré par le défenseur de l’Aubrac, André Valadier, le PNR n’aurait pu voir le jour. Plus de 12 ans ont été nécessaires avec la création du syndicat-mixte de préfiguration du Parc naturel régional l’Aubrac présidé par ce dernier, pour aboutir à sa création officielle. Les choses étaient d’autant plus compliquées que ce PNR s’étend sur 3 départements (Aveyron, Lozère et Cantal) et deux régions (Occitanie et Auvergne Rhônes-Alpes).

L’essentiel du mérite revient au seul André Valadier, le fondateur de la célèbre coopérative Jeune Montagne de Laguiole dans les années 1960, qui a su défendre et porter ce projet en fédérant 64 communes situées sur 3 départements, ainsi que les Conseil départementaux et régionaux concernés.

Cette ténacité et cette passion pour son pays d’Aubrac ont permis à André Valadier de mener ce vaste et noble projet à son terme, et ce, dans les meilleures conditions.

Le nouveau président du PNR de l’Aubrac, avec la modestie qui le caractérise, s’est contenté de déclarer : « C’était un chemin ardu mais je préfère les projets qui demandent des efforts. On ne se construit pas solidement avec une seule pierre. Nous sommes qualifiés, il faut maintenant qu’on joue la partie ». On reconnaît là le caractère bien trempé des gens de l’Aubrac qui rajoute : « Nous démontrons ainsi que l’économie et l’environnement peuvent cohabiter ». Il sait de quoi il parle lui qui a été éleveur de vaches d’Aubrac et chef d’entreprise à Jeune Montagne.

Une bien belle victoire pour André Valadier et tout l’Aubrac qu’il porte en lui. Sans cet homme d’exception, l’Aubrac ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui. Une nouvelle page passionnante s’ouvre pour l’Aubrac.

Laguiole se trouve ainsi confortée en tant que capitale de l’Aubrac avec son économie dynamique qui accompagne le tourisme : la fromagerie, la coutellerie et la gastronomie.

Plus d’information :

Projet PNR de l’Aubrac
La Maison de l’Aubrac


France : Les arguments erronés et populistes de certains élus face à la décision du gouvernement de limiter la vitesse à 80 km/h

30 avril 2018

Le président de la République et le gouvernement français ont confirmé la décision de réduire la vitesse à 80 km/h sur l’ensemble des routes secondaires à double sens de circulation, sans séparateur de voie. La mesure prendra effet le 01 juillet prochain et pour une durée de deux ans, au terme duquel le gouvernement prendra une décision définitive sur la poursuite ou non de l’expérimentation selon les résultats obtenus.

Contrairement à ce que certains voudraient faire croire, cette position n’est pas le résultat d’une simple mesure technocratique et encore moins d’une volonté de pénaliser les zones rurales mais le fruit d’une décision mûrement réfléchie pour faire face au niveau élevé des victimes d’accidents de la route en France qui se dégrade de plus en plus depuis 5 ans.

Les chiffres officiels de l’insécurité routière en France sont dramatiques

Pour l’année 2017, selon les chiffres provisoires de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), 3 693 personnes sont mortes en France dans le délai de 30 jours d’un accident de la route.

Au total, pas moins de 58 894 accidents corporels ont conduit à l’hospitalisation de 74 066 personnes blessées des suites d’accidents, dont 27 674 ont été hospitalisées plus de 24 h. Sur ce nombre, beaucoup resteront à jamais handicapés à vie et certains ne survivront pas à leurs blessures au-delà des 30 jours. Des familles entières sont ainsi annuellement anéanties suite à ces accidents de la route et les profonds traumatismes que cela implique.

Depuis 2018, en 10 ans, la France a connu 645 500 accidents corporels de la route qui ont causé la mort de 39 100 personnes dans les 30 jours et près de 815 000 blessés.

En Aveyron, pour l’année 2016 (derniers chiffres publiés), 194 accidents de la route ont été enregistrés provoquant la mort de 25 personnes et des blessures plus ou moins graves à 261 personnes. Tous les ans, près de 300 familles du département qui voient leurs vies bouleversées à jamais par la mort et/ou le handicap de leurs proches, dont des parents et des enfants.

Le bilan des accidents de la route reste très lourd et concerne généralement des personnes qui n’ont aucune responsabilité dans l’accident dont elles ont été victimes. Contrairement à ce que pensent certains, les accidents de la route ne doivent rien à la fatalité et sont habituellement dus à la faute d’un conducteur. Selon l’ONISR, l’analyse des accidents mortels en 2017 montre que la vitesse excessive ou inadaptée reste la principale cause, suivie de l’alcool.

Comme chacun le sait, en dépit des progrès réalisés en ce domaine depuis 2003, année de la généralisation des radars fixes en France à l’initiative du président Chirac, les accidents de la route restent aujourd’hui encore à un niveau parmi les plus élevés en Europe et les vitesses de moins en moins respectées au fil des ans. Ce qui est indigne d’un pays dit civilisé ! Il s’agit d’un véritable problème de santé publique qui incombe par nature à l’Etat qui doit assurer la sécurité des français.

La volonté affirmée du gouvernement de s’attaquer à la délinquance routière et protéger les victimes d’accidents de la route

Même si cela déplaît à certains automobilistes et élus de la République, la vitesse excessive ou inadaptée est à l’origine de prés de la moitié des accidents de la route, notamment sur les voies nationales et plus particulièrement sur les routes départementales. C’est la raison pour laquelle le gouvernement c’est engagé sur cette piste qui a démontré son efficacité et France et dans plusieurs pays européens.

D’ailleurs, point n’est besoin d’être un ingénieur de haut niveau pour comprendre que réduire la vitesse de 90% km/h à 80 km/h ne peut que contribuer à réduire le nombre de victimes en cas d’accident. En effet, à 90 km/h, il faut une distance minimum de 70 m pour s’arrêter contre seulement 57 m à 80 km/h, soit 13 m de moins. Comment peut-on oser affirmer que baisser la vitesse n’aura aucun effet sur le nombre de victimes ? Encore faudrait-il que la vitesse soit scrupuleusement respectée ; ce qui est loin d’être le cas en France ces dernières années. D’où la nécessite pour l’Etat d’accentuer les contrôles de vitesse sur le réseau routier.

L’ensemble des associations de lutte contre l’insécurité routière et de victimes d’accidentés de la route ne cessent de dénoncer le laxisme de l’Etat en ce domaine depuis 2012 et ont demandé au gouvernement que soient prises rapidement des mesures drastiques pour réduite sensiblement de nombre de morts et d’accidentés sur nos routes.

Rappelons d’ailleurs que le précédent gouvernement qui avait un objectif louable de ramener le nombre de morts de moins de 2 000 par an, un niveau comparable aux autres grands pays européens, a totalement échoué puisque nous sommes encore à 3 693 tués. Le temps est venu d’agir pour préserver des vies.

La position populiste et irresponsable de certains élus

En Aveyron, comme dans de nombreux départements classés plutôt à droite et donc en opposition à l’actuel gouvernement, nombre de parlementaires et élus départementaux se sont opposés à cette mesure et ont même été jusqu’à faire adopter des motions contre la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les route que le gouvernement va mettre en place au 1er juillet prochain.
Une attitude de la part d’élus de la République totalement incompréhensible.

Comment peut-on s’opposer à des mesures qui n’ont d’autre objectif que de permettre de sauver des vies et éviter de trop nombreux handicaps à nos concitoyens ? Il s’agit là de positions populistes et pour le moins irresponsables car on ne ferait pas mieux si l’on voulait encourager la délinquance routière. Par contre, quel mépris pour les nombreuses victimes d’accidents de la route et leur famille ! Que n’affirmerait-on pas pour tenter de discréditer une simple mesure de bon sens, peu contraignante, qui doit pourtant permettre d’épargner de nombreuses vies à nos concitoyens ?

Vouloir sauver des vies et assurer la sécurité de nos concitoyens n’est-il pas une noble mission que tous les élus devraient soutenir unanimement ?

L’argumentation des anti-limitation de vitesse est totalement erronée :

1. Absence de concertation avec l’Etat sur la limitation ; les élus locaux voudraient avoir toute latitude et moduler à leur guise la vitesse sur les routes,
2. La limitation de vitesse pénaliserait davantage les zones rurales que les villes avec une perte de temps importante sur les trajets,
3. L’expérimentation effectuée n’aurait pas démontré l’efficacité de la limitation de vitesse sur la baisse des accidents de la route.

Ces arguments ne résistent pas un instant à la réalité objective des faits.

1. La sécurité routière est un problème de santé publique qui relève de la seule autorité de l’Etat. Pour être efficace, la politique de sécurité routière, décrétée grande cause nationale par le Premier ministre, ne peut être mise en œuvre qu’au plan national. Les collectivités locales n’ont pas de compétences pour intervenir dans ce domaine. D’ailleurs, on le constate au quotidien, les quelques limitations de vitesses mises en place par les collectivités sont généralement contradictoires, peu efficaces et illisibles car avant tout dictées par le désir de plaire aux électeurs. Il faut en matière de limitation de vitesse, une grande stabilité et lisibilité pour les automobilistes, avec des vitesses identiques sur les plus larges portions, plutôt que des variations incessantes de limitation sur de courtes distances. La généralisation de la vitesse à 80 km/h doit donc être appliquée systématiquement sur le réseau routier concerné pour réduire efficacement le nombre d’accidents graves.
2. Plus de 55% des accidents ont lieu sur le réseau secondaire, à savoir les principales routes départementales du pays. Les accidents en ville et sur le réseau autoroutier restent par contre peu importants. En conséquence, en limitant la vitesse sur les routes secondaires à double sens, ne comportant pas de séparateur de voie, la réduction de la vitesse maximale ne peut avoir qu’un effet positif. La prétendue pénalisation des habitants des zones rurales est totalement infondée. D’une part, la durée supplémentaire de transport qui découle de cette mesure reste très limitée : au maximum, elle ne dépasse pas 1 mn pour 10 mn de trajet (soit environ 13 km) ; 2 mn pour 20 mn de trajet (soit environ 26 km) ; 3,10 mn pour 30 mn de trajet (soit environ 40 km). Ces majorations n’intègrent les limitations actuellement en vigueur sur ces mêmes trajets (Intensité de circulation, traversée de villes et villages, travaux…). En réalité, la perte de temps quotidiennement sur un trajet moyen de 40 km ne dépasse guère une ou deux minutes. L’impact réel d’une telle limitation, y compris pour les personnes travaillant à plus de 50 km de leur domicile reste donc négligeable sachant également que sur certaines routes départementales de l’Aveyron (Rodez-Saint Affrique par exemple), il est impossible de dépasser le 80 km/h sur près de la moitié du parcours en raison de la configuration de la route et des villages traversés. Enfin, et c’est probablement le plus important : que pèsent une ou deux minutes au regard de vies humaines préservées ? Cette limitation a par ailleurs deux autres avantages incontestables : une économie de carburant notable sur une année et une baisse tout aussi sensible du niveau d’émission de CO2. L’effet global de la limitation de vitesse reste donc largement positif.
3. Dans le cadre de la lutte contre l’insécurité routière, une expérimentation de diminution de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h sur quelques routes nationales bidirectionnelles a eu lieu entre 2015 et 2017. Cette expérimentation s’est déroulée sur la RN7 dans la Drôme (26), la RN57 dans la Haute-Saône (70) et la RN151 dans l’Yonne (89) et la Nièvre (58). Le Cerema (1) a été sollicité par la Délégation à la Sécurité Routière pour réaliser des observations des vitesses pratiquées par les usagers sur les tronçons de l’expérimentation avant et après l’abaissement de la vitesse limite autorisée. Ces observations ont été réalisées au moyen de plusieurs campagnes d’observation successives sur une période de deux années. L’analyse des résultats des mesures des vitesses observées montre que la baisse de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h a engendré une baisse moyenne des vitesses pratiquées pour tous les véhicules de 4,7 km/h. Cette baisse, sur tous les tronçons, concerne tous les usagers. (1) Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement)

Au final, les arguments avancés par certains élus opposés à la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires bidirectionnelles, sans séparateur central, n’ont aucun fondement. Le président de la République a d’ailleurs pris soin de préciser qu’il s’agit d’une expérimentation nationale pour une durée de 2 ans et qu’une décision définitive serait prise au vu des résultats enregistrés. Dans ce contexte, l’opposition de certains élus en est même choquante à bien des égards car elle contribue à laisser croire aux automobilistes que la limitation de vitesse n’a aucun effet sur les accidents de la route et que les contrôles de vitesse n’ont d’autres buts que de taxer les automobilistes.

D’ailleurs, les réactions de certains automobilistes ne se sont pas fait attendre, du moins ceux qui se sentent peu concernés par cette limitation. Il s’agit là de positions populistes par excellence qui ne grandissent pas les élus concernés qui seraient mieux inspirés de mettre leur énergie à accentuer la qualité du réseau routier départemental qui a aussi sa part de responsabilité dans de nombreux accidents de la route.

Rappelons que rapporté au nombre d’habitant, le département de l’Aveyron reste au plan national parmi les plus accidentogènes (89 morts pour 1 million d’habitants contre 18 au plan national). Même si beaucoup a été fait en Aveyron pour améliorer le réseau routier, de nombreux points noirs subsistent encore et ce n’est pas en multipliant les coûteux ronds-points que l’on sécurisera durablement le vaste réseau routier départemental.

A ce propos, il y a un dossier qui préoccupe beaucoup les aveyronnais depuis plus de 30 ans et qui permettrait de réduire considérablement le nombre d’accident de la route s’il était mis en œuvre rapidement : la mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac-le-Château. Bien qu’il s’agisse d’un axe national, on aimerait que les élus locaux et notamment le département et la région s’investissent davantage sur ce dossier majeur pour l’avenir de ce département et salutaire en matière de sécurité routière pour accélérer sa mise en service face à l’augmentation constante du trafic poids-lourds.Plutôt que de sombrer dans le clientélisme pour s’attirer la faveur des électeurs, certains élus seraient mieux inspirés de concentrer leurs efforts sur la sécurisation du réseau routier départemental.

Gouverner c’est préparer l’avenir et avoir le courage de prendre des décisions qui ne sont pas nécessairement populaires mais qui vont dans le sens de l’intérêt général auquel tout élu, quel qu’il soit, devrait se conformer scrupuleusement même si cela doit nuire à sa réélection. Beaucoup trop d’élus ont tendance à l’oublier.

Plus d’information :

Sécurité routière
Comité interministériel de Sécurité routière du 09 janvier 2018
Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR)
Rapport du CEREMA sur l’expérimentation de la limitation de la vitesse à 80 km/h
Prévention routière
Ligue contre la violence routière


Agglomération de Rodez : Quel avenir pour l’usine Robert Bosch ?

17 mars 2018

L’usine Robert Bosch d’Onet-le-Château (agglomération de Rodez) appartient au groupe Robert Bosch GmbH créé en 1886, dont le siège mondial est situé à Stuttgart (Allemagne). En 2017, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 78 000 milliards d’euros et emploie 400 000 personnes réparties dans 440 filiales et sociétés, dont 125 sites dédiés à la recherche.

Le site Robert Bosch d’Onet-le-Château

La filiale Robert Bosch France représente un chiffre d’affaires de plus de 3 milliards d’euros pour 7 600 personnes, soit 23 sites dont 11 spécialisés dans la recherche. Le site d’Onet-le-Château est le plus important en France et constitue avec 1 600 salariés le premier employeur de l’Aveyron et l’un des principaux employeurs industriels de la région Occitanie. En outre, plusieurs milliers d’emplois induits sont liés à l’usine Bosch. Autant dire le poids économique considérable du site pour l’agglomération de Rodez et le département.

L’unité d’Onet-le-Château est née en 1970, de l’absorption de la CEPRO (Compagnie Electro-Plastique du Rouergue) créée en 1955. Elle appartient à la division « Power-train » qui comprend notamment la branche diesel. Le groupe Robert Bosch a réalisé ces 20 dernières années des investissements importants pour moderniser l’outil de production du site d’Onet-le-Château qui fabrique des éléments pour moteurs diesels (systèmes Common Rail) sur deux lignes de production. Ce système équipe aujourd’hui les moteurs diesels modernes, dont les principaux clients sont les constructeurs automobiles européens. Une technologie aujourd’hui éprouvée qui permet des consommations faibles, un couple beaucoup plus élevé jusqu’à l’arrivée de moteurs essence récents et, facteur non négligeable, des émissions de CO2 sensiblement moindre que les véhicules essence.

La ville de Rodez (la commune d’Onet-le-Château est la 2ème ville la plus importante de l’agglomération de Rodez) est jumelée avec Bamberg, ville historique du nord de la Bavière, inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1965. Les agglomérations de Rodez et de Bamberg ont en commun de disposer chacune d’une importante usine Robert Bosch. Bamberg, ville de moyenne de 80 000 habitants, est considérée comme l’une des plus romantiques d’Allemagne ; ce qui lui vaut d’être considérée comme la ville de rêve des Allemands :  « Traumstadt der Deutschen ».

Vers la fin des moteurs diesel… et essence !

Après l’affaire Volkswagen en 2016, condamnée pour l’utilisation de logiciels frauduleux permettant de minimiser les émissions de gaz d’échappement des véhicules diesel, les choses se sont accélérées en même temps que de nouvelles normes anti-pollution entraient en application en Europe. Ainsi les pays de l’Union ont prévu de mettre fin d’ici 2040 aux moteurs thermiques, à commencer par les diesels dans les villes. S’il faut bien reconnaître que ces derniers produisent moins de CO2 que les véhicules essence, ils émettent par contre plus de Nox (oxyde d’azote) et de particules fines particulièrement nocives pour la santé. Dans ce contexte de diesel bashing, les usines du groupe Robert Bosch dédiées à la production de système diesel sont condamnées à court terme. D’où les interrogations sur l’avenir de l’usine aveyronnaise.

Même si par le passé le groupe Robert Bosch a su s’adapter au marché et traverser plusieurs crises, le défi à relever est ici colossal. C’est en effet une part importante de sa production de systèmes d’injection essence et diesel qui est appelée à disparaître purement et simplement, et ce en dépit des avancées technologiques. Signe des temps, la part des véhicules équipés de moteurs diesels en France est ainsi passée, en quelques années, de 73% en 2012 à 43% fin 2017 et cette évolution est du même ordre dans les grands pays européens.

La direction de l’usine castonétoise se veut pourtant rassurante en annonçant pour les prochains mois la modernisation de l’une des deux lignes de production d’injecteurs « Common rail » pour un montant de 14 millions d’euros. Cet investissement, qui permettra d’assurer une charge de travail minimale pour la période 2018-2021, est toutefois conditionné à la signature d’un accord salarial entraînant une baisse sensible du temps de travail, sous la forme de chômage partiel mais aussi du gel des salaires pour une durée de 18 mois.

Il y a donc urgence à trouver de nouvelles productions pour l’usine en vue d’assurer la transition. L’une des solutions pourrait être de transférer une ligne de production de systèmes d’injection essence dont on sait que les usines allemandes du groupe en charge de ces productions, seront en sous-capacité dès 2019-2020. Les syndicats du site Bosch d’Onet-le-Château, comme les élus locaux, militent en faveur d’un tel investissement qui assurerait l’avenir de l’usine à moyen terme.

Les rencontres des élus ruthénois et représentants syndicaux avec les responsables Robert Bosch et le ministre de l’Economie

Le 14 mars dernier, les représentants syndicaux de Bosch Onet ont été reçus à Paris par le grand patron de Robert Bosch GmbH. La réunion s’est toutefois soldée par une fin de recevoir concernant le transfert d’une ligne de production de systèmes d’injection essence. Pas plus que le diesel, Heiko Carrié ne croit plus à l’avenir de l’essence. Pour lui : « Si le diesel tombe, l’essence tombe aussi ! ». C’est dire si la religion du groupe est faite sur l’avenir de ces deux énergies thermiques. Du coup, le responsable de Robert France qui assistait à la rencontre s’est lui aussi refusé à cautionner la demande de reconversion de l’usine en ce sens. Il a toutefois accepté de transmettre la demande formulée par les représentants du personnel d’Onet-le-Château à Uwe Gackstatter, directeur de la division « Power-train » du groupe.

Consciente de l’inquiétude des élus et des salariés, la direction de l’usine d’Onet a lancé des discussions afin de clarifier le projet industriel du groupe et tenter de trouver de nouvelles activités pour la diversification du site. De leur côté, les salariés et de Rodez-Agglomération ont alerté les Pouvoirs-public au plus haut niveau pour qu’ils prennent à bras le corps cet important dossier pour l’agglomération de Rodez.

En effet, toutes proportions gardées, le site Robert Bosch représente pour l’agglomération de Rodez une importance comparable celle d’Airbus pour la métropole de Toulouse. L’enjeu est donc de taille pour l’avenir.

L’Etat semble avoir pris conscience de l’ampleur du dossier et met en œuvre tous ses moyens pour trouver une solution qui préserve durablement l’avenir du site. Les services de l’Elysée et le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Lemaire suivent le dossier de très prés. Une importante réunion de travail a également eu lieu le 14 mars dernier à Paris avec le ministre de l’Economie en présence notamment du président de Rodez-agglomération et du maire d’Onet-le-Château…

A leur sortie, même si le ministre n’a pu s’engager sur l’implantation d’une ligne d’injecteur essence, il a été convenu de faire pression sur les constructeurs automobiles français pour qu’ils exigent de Robert Bosch un quota de production de systèmes diesel et essence fabriqués en France. Ce qu’exigent à priori les constructeurs allemands dans leur pays.

Assurer la reconversion de l’usine vers les technologies du futur

Gageons que le groupe Robert Bosch saura s’adapter une fois encore et trouver une solution pour, à terme, reconvertir le site avec les technologies du futur car l’avenir de l’industrie du diesel et de l’essence est aujourd’hui compromise à brève échéance.

L’avenir du site d’Onet-le-Château pourrait reposer sur de nouveaux process industriels dont Robert Bosch se veut à la pointe. Les ingénieurs du groupe estiment en effet qu’à terme, une usine aux normes 4.0 pourrait permettre d’économiser 40% sur le coût de certaines pièces et faire baisser les pannes de 60%. La maintenance prédictive, une nouvelle gestion des approvisionnements et des stocks, mais également l’échange d’informations entre différents ateliers font partie des axes de développements futurs du groupe. Le potentiel de gains de productivité est immense pour rester compétitif dans une économie mondialisée. Les nouveaux process de cette industrie connectée et numérique pourraient ainsi permettre de pérenniser le site.

Robert Bosch ambitionne par ailleurs de devenir l’un des leaders mondiaux de l’Internet des objets. Le groupe est présent dans les trois domaines de l’interconnexion : les appareils intelligents et connectés, les plateformes logicielles et les applications et services qui offrent un avantage supplémentaire au client.

Ces nouvelles technologies industrielles pourraient être l’avenir de Robert Bosch et de l’agglomération de Rodez à long terme.


Europe : le combat contre la pollution des véhicules diesel est engagé

5 mars 2018

En septembre 2015, le gigantesque scandale des moteurs diesels équipés de logiciels truqués a réveillé la fronde anti-pollution dans les villes. L’enquête a démontré qu’il s’agissait d’une fraude à grande échelle visant à obtenir des tests anti-pollution conformes à la réglementation alors qu’en réalité les valeurs étaient jusqu’à 40 fois supérieures aux normes prévues.

Depuis lors, les ventes d’automobiles équipées de moteurs diesels ne cessent de chuter, à l’instar du marché français où pour la première fois en 2017, la proportion de véhicules diesel, qui avait représenté jusqu’à 74% des ventes en 2012, est tombé à 45%. Et ce n’est probablement qu’un début au regard de ce qui se passe sur les autres marchés notamment en Europe du nord.

Progressivement, les véhicules équipés de moteurs hybrides (essence et électrique) prennent du poil de la bête en attendant que l’arrivée de véhicules performants dans quelques années, lorsque leur autonomie se sera supérieure à 5 heures avec des durées de chargement réduites.

Vers la fin des véhicules diesel 

Plus généralement, la fin des véhicules thermiques et notamment diesel est d’actualité dans la plupart des pays européens. Le 27 février dernier, en Allemagne, la Cour administrative fédérale de Leipzig a rejeté un pourvoi en cassation des Landërs de Rhénanie du nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg contre les décisions de leurs tribunaux administratifs régionaux qui avaient accordé aux villes dépassant les normes européennes de pollution de l’air, la possibilité d’interdire la circulation des véhicules diesel les plus anciens.

Pour les juges de cassation, les droits européen et fédéral imposent de réduire la durée de dépassement des normes d’oxyde d’azote en vigueur depuis 2010 via des mesures prévues par un plan de pureté de l’air. De facto, le tribunal fédéral accorde aux communes le droit d’interdire les véhicules concernés, tout en insistant sur le principe de proportionnalité.

Ce qui fait dire à la ville de Stuttgart que la haute juridiction allemande reconnaît que l’interdiction de véhicules diesel de norme inférieure à « Euro 6 » dans les zones vertes de la ville, constitue une mesure tout à fait appropriée. Rappelons que Stuttgart est par ailleurs le siège d’une partie de l’industrie automobile allemande avec notamment Mercedes-Benz et Robert Bosch.

Au final, si la Cour de Leipzig n’a pas prononcé d’interdiction générale, elle a ouvert la voie à une réglementation variable selon les municipalités. Ce qui a fait dire à un responsable de Volkswagen : « L’Allemagne risque d’avoir un patchwork de règlements qui va déstabiliser des millions d’automobilistes ». Mais à qui la faute sinon de certains constructeurs automobiles ?

Début 2018, les ventes de véhicules diesel en Allemagne ne représentent plus que 35% des ventes contre 45% début 2017.

Après l’Allemagne, la France s’engage timidement dans la lutte contre la pollution atmosphérique

De son côté, le gouvernement français a fixé une date butoir pour la fin de la commercialisation des véhicules à moteurs thermiques (essence et diesel) à 2040.

La ville de Paris va d’ailleurs plus loin en décidant d’interdire purement et simplement tous les véhicules diesel dès 2024 et en 2030 pour les véhicules essence. D’ores et déjà, au 1er semestre 2019, les véhicules équipés de vignettes Crit’Air 4 (véhicules antérieurs à 2005 aux normes Euro 3) seront interdits de circulation à Paris. En 2022, ce sera le tour des véhicules équipés des vignettes Crit’Air 3 (véhicules à essence de 1997 à 2005 aux normes Euro 2 & 3) ainsi que des véhicules diesel de 2006 à 2010(norme Euro 4) pour arriver à la fin du diesel à Paris en 2024. D’autres villes françaises s’apprêtent à prendre des mesures de restriction des véhicules diesel, comme la ville de Grenoble.

En France, plusieurs recours devant les tribunaux administratifs seraient en cours contre l’Etat pour « carence fautive ». Il lui est notamment reproché de ne pas faire respecter les directives de la Commission européenne sur les particules fines. Plusieurs décisions de justice devraient intervenir au plus tard en 2019 sur ce sujet. A cela s’ajouterai l’argument majeur selon lequel l’Etat français ne se conformerait pas au code de l’environnement qui reconnaît à chaque individu « le droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ».

Il y a fort à parier que rapidement les tribunaux français, s’inspirant des récentes décisions de la Cour de Leipzig, pourraient à leur tour légitimer des recours en justice des collectivités locales dès lors qu’elles estiment être dans l’impossibilité d’agir contre certaines pollutions du fait des carences de l’Etat.

Même si ce sont surtout les véhicules diesel anciens, de plus de 10 ans qui sont manifestement les plus nocifs pour la santé et même s’ils ne représentent qu’une partie de la pollution, il n’en reste pas moins que ces véhicules sont largement responsables de la mort de près de 45 000 personnes par an, selon une étude réalisée en 2016 par l’agence Santé publique. Ce qui est considérable et représenterait 9% des décès constatés annuellement. Ces chiffres sont d’ailleurs confirmés par l’OMS et l’agence européenne de l’environnement qui évaluait en 2017 à 500 000 le nombre de décès prématurés liés à la pollution atmosphérique dans l’Union européenne, soit environ 50 000 en France.

Le scandale des véhicules diesel équipés de logiciels anti-pollution truqués aura au moins eu le mérite d’ouvrir les yeux de nos gouvernements et plus largement de la population face à l’ampleur de la pollution atmosphérique. Quoi de plus injuste en effet que de mourir prématurément et dans l’indifférence générale de la société du fait de l’irresponsabilité des pollueurs de toutes sortes. Comme pour les accidents de la route, nous sommes tous responsables et tout doit être mis en œuvre pour préserver la vie d’autrui, quitte à envoyer nos vieux diesels à la casse.

Ces changements salutaires pour notre santé ne seront toutefois pas sans conséquences pour certains salariés ou entreprises. D’ores et déjà, se pose la question du devenir de la principale usine de Robert Bosch en France, située à Rodez et qui emploie plus de 1 500 personnes dans la production de systèmes d’injection diesel de type Common rail qui équipe les diesels d’aujourd’hui.

Prochainement : Face à la fin prochaine du diesel, quel avenir pour l’usine Robert Bosch de Rodez ?


Aveyron : Le Conseil départemental adopte un budget 2018 qui préserve l’avenir

27 février 2018

Le 23 février 2018, les conseillers départementaux aveyronnais étaient invités à se prononcer sur le budget 2018 du département.

Un peu plus d’an après son élection à la présidence du Conseil départemental, Jean-François Galliard en a profité pour présenter son programme de mandature : « Agir pour nos territoires ». Une manière pour lui de marquer de son empreinte la prise en main du département et d’affirmer son ambition en faveur d’un territoire moderne et attractif.

Ce budget s’articule autour de quelques grands volets, et notamment l’incontournable solidarité et dépendance. Comme la plupart des départements, l’aide sociale représente à elle seule une part très importante du budget de fonctionnement avec 151 millions d’euros, soit près de la moitié des dépenses de fonctionnement. Pour autant, l’endettement est en baisse sensible et les investissements se maintiennent à 52 millions d’euros.

Le budget 2018 de l’Aveyron en bref

Le projet de budget 2018 s’établit à 358 millions d’euros, en léger retrait par rapport à celui de 2017 qui était de 365 millions d’euros. Les dépenses de fonctionnement, impactées par le poids du social, s’élèvent à 290 millions d’euros pour 52 millions d’investissements. Pour autant, ces derniers se maintiennent au niveau de 2017, permettant ainsi la poursuite du développement des infrastructures départementales (routes, aéroport, haut débit, construction et rénovation des collèges, sécurité…). Pour le 1er vice-président en charge des finances du département, André At « C’est un excellent budget derrière lequel la majorité fera bloc. »

L’encours de la dette du département devrait s’établir à 179 millions d’euros en fin d’année, en baisse constante depuis quelques années avec un recul de 6 millions par rapport à 2017. Une évolution favorable et encourageante alors que nombre de départements voient leur dette augmenter fortement et atteindre parfois des proportions alarmantes, réduisant d’autant la capacité d’investissement.

Cette maîtrise des dépenses de fonctionnement, en dépit des fortes contraintes liées aux dépenses sociales et la baisse des dotations de l’Etat, combinée au maintien des investissements à un niveau élevé, traduit la qualité de gestion du département et la volonté de préparer l’avenir. En réponse à un élu de l’opposition qui contestait la priorité donnée à la réduction de la dette, plutôt qu’aux dépenses de fonctionnement ou d’investissement, Jean-François Galliard a rétorqué que l’avantage du remboursement de la dette et un maintien des investissements était « un choix pour l’avenir. On pense à ceux qui vont suivre… » tout en constatant que, globalement, la majorité de l’opposition créditait le département « d’une bonne gestion ». Et d’ajouter : « Le département pense à ses enfants en gérant ainsi ; ce que n’a pas fait l’Etat depuis longtemps »

La question de la contractualisation avec l’Etat au centre des débats

Jean-François Galliard est aussi revenu sur le dispositif de contractualisation entre l’Etat et les collectivités locales visant, au cours des 3 ans à venir, à imposer un objectif de réduction des dépenses de fonctionnement de 1.2%. Pour le président du Conseil départemental : « Cela veut dire que nous passons sous contrôle de l’Etat. » Ce que la gauche approuve tandis que les deux députés LRM Stéphane Mazars et Anne Blanc montent au créneau arguant de la nécessité pour le gouvernement d’engager le désendettement du pays.

S’il ne semble pas contester la nécessité de désendetter le pays, il ne voit pas pourquoi les collectivités territoriales devraient supporter une partie de l’effort de réduction du déficit public, même si cela devrait avoir pour contrepartie une stabilisation des dotations de l’Etat après 3 années de baisse. Ce dernier critique la méthode qui impose la contractualisation avec l’Etat sur la base d’une base de 1.2% des dépenses de fonctionnement par rapport à 2017. Le président dit refuser d’entrer dans de telles discussions avec le préfet tant que des compensations concrètes ne seront pas faites en ce qui concerne les mineurs non accompagnés et les allocations individuelles de solidarité.

Si sur le principe, on ne peut que partager l’avis de M. Galliard dans la mesure cette demande porte atteinte à l’autonomie des collectivités, force est de constater que les collectivités locales ont, pour un grand nombre d’entre-elles, largement contribué au dérapage des dépenses de fonctionnement, et par voie de conséquence à l’explosion de la dette publique ces dernières décennies. Vu l’ampleur de la dette de la France qui approche en 2018 les 100% du PIB, il est de la responsabilité de l’ensemble des français de contribuer aujourd’hui à l’effort de réduction de la dette de l’Etat si nous voulons rester un pays libre et préserver notre avenir à tous. C’est une simple question de survie et rien d’autre. Le nier serait irresponsable !

La dette excessive est en effet une impasse politique, économique et sociale qui conduit inéluctablement à la faillite et frappe les plus fragiles. Pour maîtriser la dette, nul doute que l’ensemble des collectivités, aux côtés de l’Etat, devront à l’avenir mettre la main à la poche et se regrouper plus vite qu’elles ne l’ont fait jusqu’à présent sous peine de disparaître purement et simplement. La modernisation et l’avenir de la France sont à ce prix.