Le parc naturel régional de l’Aubrac enfin une réalité

4 juin 2018

Cette année, comme d’habitude autour du 25 mai, c’est déroulée la célèbre transhumance des troupeaux vers la montagne d’Aubrac ; le rendez-vous annuel de nombreux passionnés du massif de l’Aubrac venus des quatre coins de la région pour fêter cet évènement qui marque l’arrivée des beaux jours.

Par-delà la traditionnelle transhumance, le millésime 2018 marquera probablement pour longtemps le plateau de l’Aubrac car ce moment était attendu depuis de trop longues année. Le projet de Parc naturel régional (PNR) de l’Aubrac a enfin officiellement vu le jour le 23 mai 2018, date de publication par le Ministère de la transition écologique du décret (Journal officiel de la République française le 24 mai 2018), portant classement du nouveau Parc naturel régional de l’Aubrac.

Une grande victoire pour André Valadier, le porteur de ce projet, soutenu par les trois départements de l’Aubrac et deux régions. L’inauguration officielle du 53ème PNR de France a eu lieu le 26 mai en présence de nombreux élus des départements et régions concernées, au buron (mazuc) de Born au cœur de l’Aubrac lozérien.

Il s’agit du 7ème PNR de la région Occitanie et le 2ème sur les départements de l’Aveyron et de la Lozère avec le PNR des Grands Causses. D’une superficie de 2 207 km2, le nouveau PNR de l’Aubrac compte 36 326 habitants, soit environ 15 habitants au km2.

Le long combat d’André Valadier en faveur du PNR de l’Aubrac

Sans le combat acharné livré par le défenseur de l’Aubrac, André Valadier, le PNR n’aurait pu voir le jour. Plus de 12 ans ont été nécessaires avec la création du syndicat-mixte de préfiguration du Parc naturel régional l’Aubrac présidé par ce dernier, pour aboutir à sa création officielle. Les choses étaient d’autant plus compliquées que ce PNR s’étend sur 3 départements (Aveyron, Lozère et Cantal) et deux régions (Occitanie et Auvergne Rhônes-Alpes).

L’essentiel du mérite revient au seul André Valadier, le fondateur de la célèbre coopérative Jeune Montagne de Laguiole dans les années 1960, qui a su défendre et porter ce projet en fédérant 64 communes situées sur 3 départements, ainsi que les Conseil départementaux et régionaux concernés.

Cette ténacité et cette passion pour son pays d’Aubrac ont permis à André Valadier de mener ce vaste et noble projet à son terme, et ce, dans les meilleures conditions.

Le nouveau président du PNR de l’Aubrac, avec la modestie qui le caractérise, s’est contenté de déclarer : « C’était un chemin ardu mais je préfère les projets qui demandent des efforts. On ne se construit pas solidement avec une seule pierre. Nous sommes qualifiés, il faut maintenant qu’on joue la partie ». On reconnaît là le caractère bien trempé des gens de l’Aubrac qui rajoute : « Nous démontrons ainsi que l’économie et l’environnement peuvent cohabiter ». Il sait de quoi il parle lui qui a été éleveur de vaches d’Aubrac et chef d’entreprise à Jeune Montagne.

Une bien belle victoire pour André Valadier et tout l’Aubrac qu’il porte en lui. Sans cet homme d’exception, l’Aubrac ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui. Une nouvelle page passionnante s’ouvre pour l’Aubrac.

Laguiole se trouve ainsi confortée en tant que capitale de l’Aubrac avec son économie dynamique qui accompagne le tourisme : la fromagerie, la coutellerie et la gastronomie.

Plus d’information :

Projet PNR de l’Aubrac
La Maison de l’Aubrac

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France : Les arguments erronés et populistes de certains élus face à la décision du gouvernement de limiter la vitesse à 80 km/h

30 avril 2018

Le président de la République et le gouvernement français ont confirmé la décision de réduire la vitesse à 80 km/h sur l’ensemble des routes secondaires à double sens de circulation, sans séparateur de voie. La mesure prendra effet le 01 juillet prochain et pour une durée de deux ans, au terme duquel le gouvernement prendra une décision définitive sur la poursuite ou non de l’expérimentation selon les résultats obtenus.

Contrairement à ce que certains voudraient faire croire, cette position n’est pas le résultat d’une simple mesure technocratique et encore moins d’une volonté de pénaliser les zones rurales mais le fruit d’une décision mûrement réfléchie pour faire face au niveau élevé des victimes d’accidents de la route en France qui se dégrade de plus en plus depuis 5 ans.

Les chiffres officiels de l’insécurité routière en France sont dramatiques

Pour l’année 2017, selon les chiffres provisoires de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), 3 693 personnes sont mortes en France dans le délai de 30 jours d’un accident de la route.

Au total, pas moins de 58 894 accidents corporels ont conduit à l’hospitalisation de 74 066 personnes blessées des suites d’accidents, dont 27 674 ont été hospitalisées plus de 24 h. Sur ce nombre, beaucoup resteront à jamais handicapés à vie et certains ne survivront pas à leurs blessures au-delà des 30 jours. Des familles entières sont ainsi annuellement anéanties suite à ces accidents de la route et les profonds traumatismes que cela implique.

Depuis 2018, en 10 ans, la France a connu 645 500 accidents corporels de la route qui ont causé la mort de 39 100 personnes dans les 30 jours et près de 815 000 blessés.

En Aveyron, pour l’année 2016 (derniers chiffres publiés), 194 accidents de la route ont été enregistrés provoquant la mort de 25 personnes et des blessures plus ou moins graves à 261 personnes. Tous les ans, près de 300 familles du département qui voient leurs vies bouleversées à jamais par la mort et/ou le handicap de leurs proches, dont des parents et des enfants.

Le bilan des accidents de la route reste très lourd et concerne généralement des personnes qui n’ont aucune responsabilité dans l’accident dont elles ont été victimes. Contrairement à ce que pensent certains, les accidents de la route ne doivent rien à la fatalité et sont habituellement dus à la faute d’un conducteur. Selon l’ONISR, l’analyse des accidents mortels en 2017 montre que la vitesse excessive ou inadaptée reste la principale cause, suivie de l’alcool.

Comme chacun le sait, en dépit des progrès réalisés en ce domaine depuis 2003, année de la généralisation des radars fixes en France à l’initiative du président Chirac, les accidents de la route restent aujourd’hui encore à un niveau parmi les plus élevés en Europe et les vitesses de moins en moins respectées au fil des ans. Ce qui est indigne d’un pays dit civilisé ! Il s’agit d’un véritable problème de santé publique qui incombe par nature à l’Etat qui doit assurer la sécurité des français.

La volonté affirmée du gouvernement de s’attaquer à la délinquance routière et protéger les victimes d’accidents de la route

Même si cela déplaît à certains automobilistes et élus de la République, la vitesse excessive ou inadaptée est à l’origine de prés de la moitié des accidents de la route, notamment sur les voies nationales et plus particulièrement sur les routes départementales. C’est la raison pour laquelle le gouvernement c’est engagé sur cette piste qui a démontré son efficacité et France et dans plusieurs pays européens.

D’ailleurs, point n’est besoin d’être un ingénieur de haut niveau pour comprendre que réduire la vitesse de 90% km/h à 80 km/h ne peut que contribuer à réduire le nombre de victimes en cas d’accident. En effet, à 90 km/h, il faut une distance minimum de 70 m pour s’arrêter contre seulement 57 m à 80 km/h, soit 13 m de moins. Comment peut-on oser affirmer que baisser la vitesse n’aura aucun effet sur le nombre de victimes ? Encore faudrait-il que la vitesse soit scrupuleusement respectée ; ce qui est loin d’être le cas en France ces dernières années. D’où la nécessite pour l’Etat d’accentuer les contrôles de vitesse sur le réseau routier.

L’ensemble des associations de lutte contre l’insécurité routière et de victimes d’accidentés de la route ne cessent de dénoncer le laxisme de l’Etat en ce domaine depuis 2012 et ont demandé au gouvernement que soient prises rapidement des mesures drastiques pour réduite sensiblement de nombre de morts et d’accidentés sur nos routes.

Rappelons d’ailleurs que le précédent gouvernement qui avait un objectif louable de ramener le nombre de morts de moins de 2 000 par an, un niveau comparable aux autres grands pays européens, a totalement échoué puisque nous sommes encore à 3 693 tués. Le temps est venu d’agir pour préserver des vies.

La position populiste et irresponsable de certains élus

En Aveyron, comme dans de nombreux départements classés plutôt à droite et donc en opposition à l’actuel gouvernement, nombre de parlementaires et élus départementaux se sont opposés à cette mesure et ont même été jusqu’à faire adopter des motions contre la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les route que le gouvernement va mettre en place au 1er juillet prochain.
Une attitude de la part d’élus de la République totalement incompréhensible.

Comment peut-on s’opposer à des mesures qui n’ont d’autre objectif que de permettre de sauver des vies et éviter de trop nombreux handicaps à nos concitoyens ? Il s’agit là de positions populistes et pour le moins irresponsables car on ne ferait pas mieux si l’on voulait encourager la délinquance routière. Par contre, quel mépris pour les nombreuses victimes d’accidents de la route et leur famille ! Que n’affirmerait-on pas pour tenter de discréditer une simple mesure de bon sens, peu contraignante, qui doit pourtant permettre d’épargner de nombreuses vies à nos concitoyens ?

Vouloir sauver des vies et assurer la sécurité de nos concitoyens n’est-il pas une noble mission que tous les élus devraient soutenir unanimement ?

L’argumentation des anti-limitation de vitesse est totalement erronée :

1. Absence de concertation avec l’Etat sur la limitation ; les élus locaux voudraient avoir toute latitude et moduler à leur guise la vitesse sur les routes,
2. La limitation de vitesse pénaliserait davantage les zones rurales que les villes avec une perte de temps importante sur les trajets,
3. L’expérimentation effectuée n’aurait pas démontré l’efficacité de la limitation de vitesse sur la baisse des accidents de la route.

Ces arguments ne résistent pas un instant à la réalité objective des faits.

1. La sécurité routière est un problème de santé publique qui relève de la seule autorité de l’Etat. Pour être efficace, la politique de sécurité routière, décrétée grande cause nationale par le Premier ministre, ne peut être mise en œuvre qu’au plan national. Les collectivités locales n’ont pas de compétences pour intervenir dans ce domaine. D’ailleurs, on le constate au quotidien, les quelques limitations de vitesses mises en place par les collectivités sont généralement contradictoires, peu efficaces et illisibles car avant tout dictées par le désir de plaire aux électeurs. Il faut en matière de limitation de vitesse, une grande stabilité et lisibilité pour les automobilistes, avec des vitesses identiques sur les plus larges portions, plutôt que des variations incessantes de limitation sur de courtes distances. La généralisation de la vitesse à 80 km/h doit donc être appliquée systématiquement sur le réseau routier concerné pour réduire efficacement le nombre d’accidents graves.
2. Plus de 55% des accidents ont lieu sur le réseau secondaire, à savoir les principales routes départementales du pays. Les accidents en ville et sur le réseau autoroutier restent par contre peu importants. En conséquence, en limitant la vitesse sur les routes secondaires à double sens, ne comportant pas de séparateur de voie, la réduction de la vitesse maximale ne peut avoir qu’un effet positif. La prétendue pénalisation des habitants des zones rurales est totalement infondée. D’une part, la durée supplémentaire de transport qui découle de cette mesure reste très limitée : au maximum, elle ne dépasse pas 1 mn pour 10 mn de trajet (soit environ 13 km) ; 2 mn pour 20 mn de trajet (soit environ 26 km) ; 3,10 mn pour 30 mn de trajet (soit environ 40 km). Ces majorations n’intègrent les limitations actuellement en vigueur sur ces mêmes trajets (Intensité de circulation, traversée de villes et villages, travaux…). En réalité, la perte de temps quotidiennement sur un trajet moyen de 40 km ne dépasse guère une ou deux minutes. L’impact réel d’une telle limitation, y compris pour les personnes travaillant à plus de 50 km de leur domicile reste donc négligeable sachant également que sur certaines routes départementales de l’Aveyron (Rodez-Saint Affrique par exemple), il est impossible de dépasser le 80 km/h sur près de la moitié du parcours en raison de la configuration de la route et des villages traversés. Enfin, et c’est probablement le plus important : que pèsent une ou deux minutes au regard de vies humaines préservées ? Cette limitation a par ailleurs deux autres avantages incontestables : une économie de carburant notable sur une année et une baisse tout aussi sensible du niveau d’émission de CO2. L’effet global de la limitation de vitesse reste donc largement positif.
3. Dans le cadre de la lutte contre l’insécurité routière, une expérimentation de diminution de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h sur quelques routes nationales bidirectionnelles a eu lieu entre 2015 et 2017. Cette expérimentation s’est déroulée sur la RN7 dans la Drôme (26), la RN57 dans la Haute-Saône (70) et la RN151 dans l’Yonne (89) et la Nièvre (58). Le Cerema (1) a été sollicité par la Délégation à la Sécurité Routière pour réaliser des observations des vitesses pratiquées par les usagers sur les tronçons de l’expérimentation avant et après l’abaissement de la vitesse limite autorisée. Ces observations ont été réalisées au moyen de plusieurs campagnes d’observation successives sur une période de deux années. L’analyse des résultats des mesures des vitesses observées montre que la baisse de la vitesse limite autorisée de 90 km/h à 80 km/h a engendré une baisse moyenne des vitesses pratiquées pour tous les véhicules de 4,7 km/h. Cette baisse, sur tous les tronçons, concerne tous les usagers. (1) Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement)

Au final, les arguments avancés par certains élus opposés à la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires bidirectionnelles, sans séparateur central, n’ont aucun fondement. Le président de la République a d’ailleurs pris soin de préciser qu’il s’agit d’une expérimentation nationale pour une durée de 2 ans et qu’une décision définitive serait prise au vu des résultats enregistrés. Dans ce contexte, l’opposition de certains élus en est même choquante à bien des égards car elle contribue à laisser croire aux automobilistes que la limitation de vitesse n’a aucun effet sur les accidents de la route et que les contrôles de vitesse n’ont d’autres buts que de taxer les automobilistes.

D’ailleurs, les réactions de certains automobilistes ne se sont pas fait attendre, du moins ceux qui se sentent peu concernés par cette limitation. Il s’agit là de positions populistes par excellence qui ne grandissent pas les élus concernés qui seraient mieux inspirés de mettre leur énergie à accentuer la qualité du réseau routier départemental qui a aussi sa part de responsabilité dans de nombreux accidents de la route.

Rappelons que rapporté au nombre d’habitant, le département de l’Aveyron reste au plan national parmi les plus accidentogènes (89 morts pour 1 million d’habitants contre 18 au plan national). Même si beaucoup a été fait en Aveyron pour améliorer le réseau routier, de nombreux points noirs subsistent encore et ce n’est pas en multipliant les coûteux ronds-points que l’on sécurisera durablement le vaste réseau routier départemental.

A ce propos, il y a un dossier qui préoccupe beaucoup les aveyronnais depuis plus de 30 ans et qui permettrait de réduire considérablement le nombre d’accident de la route s’il était mis en œuvre rapidement : la mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac-le-Château. Bien qu’il s’agisse d’un axe national, on aimerait que les élus locaux et notamment le département et la région s’investissent davantage sur ce dossier majeur pour l’avenir de ce département et salutaire en matière de sécurité routière pour accélérer sa mise en service face à l’augmentation constante du trafic poids-lourds.Plutôt que de sombrer dans le clientélisme pour s’attirer la faveur des électeurs, certains élus seraient mieux inspirés de concentrer leurs efforts sur la sécurisation du réseau routier départemental.

Gouverner c’est préparer l’avenir et avoir le courage de prendre des décisions qui ne sont pas nécessairement populaires mais qui vont dans le sens de l’intérêt général auquel tout élu, quel qu’il soit, devrait se conformer scrupuleusement même si cela doit nuire à sa réélection. Beaucoup trop d’élus ont tendance à l’oublier.

Plus d’information :

Sécurité routière
Comité interministériel de Sécurité routière du 09 janvier 2018
Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR)
Rapport du CEREMA sur l’expérimentation de la limitation de la vitesse à 80 km/h
Prévention routière
Ligue contre la violence routière


Agglomération de Rodez : Quel avenir pour l’usine Robert Bosch ?

17 mars 2018

L’usine Robert Bosch d’Onet-le-Château (agglomération de Rodez) appartient au groupe Robert Bosch GmbH créé en 1886, dont le siège mondial est situé à Stuttgart (Allemagne). En 2017, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 78 000 milliards d’euros et emploie 400 000 personnes réparties dans 440 filiales et sociétés, dont 125 sites dédiés à la recherche.

Le site Robert Bosch d’Onet-le-Château

La filiale Robert Bosch France représente un chiffre d’affaires de plus de 3 milliards d’euros pour 7 600 personnes, soit 23 sites dont 11 spécialisés dans la recherche. Le site d’Onet-le-Château est le plus important en France et constitue avec 1 600 salariés le premier employeur de l’Aveyron et l’un des principaux employeurs industriels de la région Occitanie. En outre, plusieurs milliers d’emplois induits sont liés à l’usine Bosch. Autant dire le poids économique considérable du site pour l’agglomération de Rodez et le département.

L’unité d’Onet-le-Château est née en 1970, de l’absorption de la CEPRO (Compagnie Electro-Plastique du Rouergue) créée en 1955. Elle appartient à la division « Power-train » qui comprend notamment la branche diesel. Le groupe Robert Bosch a réalisé ces 20 dernières années des investissements importants pour moderniser l’outil de production du site d’Onet-le-Château qui fabrique des éléments pour moteurs diesels (systèmes Common Rail) sur deux lignes de production. Ce système équipe aujourd’hui les moteurs diesels modernes, dont les principaux clients sont les constructeurs automobiles européens. Une technologie aujourd’hui éprouvée qui permet des consommations faibles, un couple beaucoup plus élevé jusqu’à l’arrivée de moteurs essence récents et, facteur non négligeable, des émissions de CO2 sensiblement moindre que les véhicules essence.

La ville de Rodez (la commune d’Onet-le-Château est la 2ème ville la plus importante de l’agglomération de Rodez) est jumelée avec Bamberg, ville historique du nord de la Bavière, inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1965. Les agglomérations de Rodez et de Bamberg ont en commun de disposer chacune d’une importante usine Robert Bosch. Bamberg, ville de moyenne de 80 000 habitants, est considérée comme l’une des plus romantiques d’Allemagne ; ce qui lui vaut d’être considérée comme la ville de rêve des Allemands :  « Traumstadt der Deutschen ».

Vers la fin des moteurs diesel… et essence !

Après l’affaire Volkswagen en 2016, condamnée pour l’utilisation de logiciels frauduleux permettant de minimiser les émissions de gaz d’échappement des véhicules diesel, les choses se sont accélérées en même temps que de nouvelles normes anti-pollution entraient en application en Europe. Ainsi les pays de l’Union ont prévu de mettre fin d’ici 2040 aux moteurs thermiques, à commencer par les diesels dans les villes. S’il faut bien reconnaître que ces derniers produisent moins de CO2 que les véhicules essence, ils émettent par contre plus de Nox (oxyde d’azote) et de particules fines particulièrement nocives pour la santé. Dans ce contexte de diesel bashing, les usines du groupe Robert Bosch dédiées à la production de système diesel sont condamnées à court terme. D’où les interrogations sur l’avenir de l’usine aveyronnaise.

Même si par le passé le groupe Robert Bosch a su s’adapter au marché et traverser plusieurs crises, le défi à relever est ici colossal. C’est en effet une part importante de sa production de systèmes d’injection essence et diesel qui est appelée à disparaître purement et simplement, et ce en dépit des avancées technologiques. Signe des temps, la part des véhicules équipés de moteurs diesels en France est ainsi passée, en quelques années, de 73% en 2012 à 43% fin 2017 et cette évolution est du même ordre dans les grands pays européens.

La direction de l’usine castonétoise se veut pourtant rassurante en annonçant pour les prochains mois la modernisation de l’une des deux lignes de production d’injecteurs « Common rail » pour un montant de 14 millions d’euros. Cet investissement, qui permettra d’assurer une charge de travail minimale pour la période 2018-2021, est toutefois conditionné à la signature d’un accord salarial entraînant une baisse sensible du temps de travail, sous la forme de chômage partiel mais aussi du gel des salaires pour une durée de 18 mois.

Il y a donc urgence à trouver de nouvelles productions pour l’usine en vue d’assurer la transition. L’une des solutions pourrait être de transférer une ligne de production de systèmes d’injection essence dont on sait que les usines allemandes du groupe en charge de ces productions, seront en sous-capacité dès 2019-2020. Les syndicats du site Bosch d’Onet-le-Château, comme les élus locaux, militent en faveur d’un tel investissement qui assurerait l’avenir de l’usine à moyen terme.

Les rencontres des élus ruthénois et représentants syndicaux avec les responsables Robert Bosch et le ministre de l’Economie

Le 14 mars dernier, les représentants syndicaux de Bosch Onet ont été reçus à Paris par le grand patron de Robert Bosch GmbH. La réunion s’est toutefois soldée par une fin de recevoir concernant le transfert d’une ligne de production de systèmes d’injection essence. Pas plus que le diesel, Heiko Carrié ne croit plus à l’avenir de l’essence. Pour lui : « Si le diesel tombe, l’essence tombe aussi ! ». C’est dire si la religion du groupe est faite sur l’avenir de ces deux énergies thermiques. Du coup, le responsable de Robert France qui assistait à la rencontre s’est lui aussi refusé à cautionner la demande de reconversion de l’usine en ce sens. Il a toutefois accepté de transmettre la demande formulée par les représentants du personnel d’Onet-le-Château à Uwe Gackstatter, directeur de la division « Power-train » du groupe.

Consciente de l’inquiétude des élus et des salariés, la direction de l’usine d’Onet a lancé des discussions afin de clarifier le projet industriel du groupe et tenter de trouver de nouvelles activités pour la diversification du site. De leur côté, les salariés et de Rodez-Agglomération ont alerté les Pouvoirs-public au plus haut niveau pour qu’ils prennent à bras le corps cet important dossier pour l’agglomération de Rodez.

En effet, toutes proportions gardées, le site Robert Bosch représente pour l’agglomération de Rodez une importance comparable celle d’Airbus pour la métropole de Toulouse. L’enjeu est donc de taille pour l’avenir.

L’Etat semble avoir pris conscience de l’ampleur du dossier et met en œuvre tous ses moyens pour trouver une solution qui préserve durablement l’avenir du site. Les services de l’Elysée et le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Lemaire suivent le dossier de très prés. Une importante réunion de travail a également eu lieu le 14 mars dernier à Paris avec le ministre de l’Economie en présence notamment du président de Rodez-agglomération et du maire d’Onet-le-Château…

A leur sortie, même si le ministre n’a pu s’engager sur l’implantation d’une ligne d’injecteur essence, il a été convenu de faire pression sur les constructeurs automobiles français pour qu’ils exigent de Robert Bosch un quota de production de systèmes diesel et essence fabriqués en France. Ce qu’exigent à priori les constructeurs allemands dans leur pays.

Assurer la reconversion de l’usine vers les technologies du futur

Gageons que le groupe Robert Bosch saura s’adapter une fois encore et trouver une solution pour, à terme, reconvertir le site avec les technologies du futur car l’avenir de l’industrie du diesel et de l’essence est aujourd’hui compromise à brève échéance.

L’avenir du site d’Onet-le-Château pourrait reposer sur de nouveaux process industriels dont Robert Bosch se veut à la pointe. Les ingénieurs du groupe estiment en effet qu’à terme, une usine aux normes 4.0 pourrait permettre d’économiser 40% sur le coût de certaines pièces et faire baisser les pannes de 60%. La maintenance prédictive, une nouvelle gestion des approvisionnements et des stocks, mais également l’échange d’informations entre différents ateliers font partie des axes de développements futurs du groupe. Le potentiel de gains de productivité est immense pour rester compétitif dans une économie mondialisée. Les nouveaux process de cette industrie connectée et numérique pourraient ainsi permettre de pérenniser le site.

Robert Bosch ambitionne par ailleurs de devenir l’un des leaders mondiaux de l’Internet des objets. Le groupe est présent dans les trois domaines de l’interconnexion : les appareils intelligents et connectés, les plateformes logicielles et les applications et services qui offrent un avantage supplémentaire au client.

Ces nouvelles technologies industrielles pourraient être l’avenir de Robert Bosch et de l’agglomération de Rodez à long terme.


Europe : le combat contre la pollution des véhicules diesel est engagé

5 mars 2018

En septembre 2015, le gigantesque scandale des moteurs diesels équipés de logiciels truqués a réveillé la fronde anti-pollution dans les villes. L’enquête a démontré qu’il s’agissait d’une fraude à grande échelle visant à obtenir des tests anti-pollution conformes à la réglementation alors qu’en réalité les valeurs étaient jusqu’à 40 fois supérieures aux normes prévues.

Depuis lors, les ventes d’automobiles équipées de moteurs diesels ne cessent de chuter, à l’instar du marché français où pour la première fois en 2017, la proportion de véhicules diesel, qui avait représenté jusqu’à 74% des ventes en 2012, est tombé à 45%. Et ce n’est probablement qu’un début au regard de ce qui se passe sur les autres marchés notamment en Europe du nord.

Progressivement, les véhicules équipés de moteurs hybrides (essence et électrique) prennent du poil de la bête en attendant que l’arrivée de véhicules performants dans quelques années, lorsque leur autonomie se sera supérieure à 5 heures avec des durées de chargement réduites.

Vers la fin des véhicules diesel 

Plus généralement, la fin des véhicules thermiques et notamment diesel est d’actualité dans la plupart des pays européens. Le 27 février dernier, en Allemagne, la Cour administrative fédérale de Leipzig a rejeté un pourvoi en cassation des Landërs de Rhénanie du nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg contre les décisions de leurs tribunaux administratifs régionaux qui avaient accordé aux villes dépassant les normes européennes de pollution de l’air, la possibilité d’interdire la circulation des véhicules diesel les plus anciens.

Pour les juges de cassation, les droits européen et fédéral imposent de réduire la durée de dépassement des normes d’oxyde d’azote en vigueur depuis 2010 via des mesures prévues par un plan de pureté de l’air. De facto, le tribunal fédéral accorde aux communes le droit d’interdire les véhicules concernés, tout en insistant sur le principe de proportionnalité.

Ce qui fait dire à la ville de Stuttgart que la haute juridiction allemande reconnaît que l’interdiction de véhicules diesel de norme inférieure à « Euro 6 » dans les zones vertes de la ville, constitue une mesure tout à fait appropriée. Rappelons que Stuttgart est par ailleurs le siège d’une partie de l’industrie automobile allemande avec notamment Mercedes-Benz et Robert Bosch.

Au final, si la Cour de Leipzig n’a pas prononcé d’interdiction générale, elle a ouvert la voie à une réglementation variable selon les municipalités. Ce qui a fait dire à un responsable de Volkswagen : « L’Allemagne risque d’avoir un patchwork de règlements qui va déstabiliser des millions d’automobilistes ». Mais à qui la faute sinon de certains constructeurs automobiles ?

Début 2018, les ventes de véhicules diesel en Allemagne ne représentent plus que 35% des ventes contre 45% début 2017.

Après l’Allemagne, la France s’engage timidement dans la lutte contre la pollution atmosphérique

De son côté, le gouvernement français a fixé une date butoir pour la fin de la commercialisation des véhicules à moteurs thermiques (essence et diesel) à 2040.

La ville de Paris va d’ailleurs plus loin en décidant d’interdire purement et simplement tous les véhicules diesel dès 2024 et en 2030 pour les véhicules essence. D’ores et déjà, au 1er semestre 2019, les véhicules équipés de vignettes Crit’Air 4 (véhicules antérieurs à 2005 aux normes Euro 3) seront interdits de circulation à Paris. En 2022, ce sera le tour des véhicules équipés des vignettes Crit’Air 3 (véhicules à essence de 1997 à 2005 aux normes Euro 2 & 3) ainsi que des véhicules diesel de 2006 à 2010(norme Euro 4) pour arriver à la fin du diesel à Paris en 2024. D’autres villes françaises s’apprêtent à prendre des mesures de restriction des véhicules diesel, comme la ville de Grenoble.

En France, plusieurs recours devant les tribunaux administratifs seraient en cours contre l’Etat pour « carence fautive ». Il lui est notamment reproché de ne pas faire respecter les directives de la Commission européenne sur les particules fines. Plusieurs décisions de justice devraient intervenir au plus tard en 2019 sur ce sujet. A cela s’ajouterai l’argument majeur selon lequel l’Etat français ne se conformerait pas au code de l’environnement qui reconnaît à chaque individu « le droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ».

Il y a fort à parier que rapidement les tribunaux français, s’inspirant des récentes décisions de la Cour de Leipzig, pourraient à leur tour légitimer des recours en justice des collectivités locales dès lors qu’elles estiment être dans l’impossibilité d’agir contre certaines pollutions du fait des carences de l’Etat.

Même si ce sont surtout les véhicules diesel anciens, de plus de 10 ans qui sont manifestement les plus nocifs pour la santé et même s’ils ne représentent qu’une partie de la pollution, il n’en reste pas moins que ces véhicules sont largement responsables de la mort de près de 45 000 personnes par an, selon une étude réalisée en 2016 par l’agence Santé publique. Ce qui est considérable et représenterait 9% des décès constatés annuellement. Ces chiffres sont d’ailleurs confirmés par l’OMS et l’agence européenne de l’environnement qui évaluait en 2017 à 500 000 le nombre de décès prématurés liés à la pollution atmosphérique dans l’Union européenne, soit environ 50 000 en France.

Le scandale des véhicules diesel équipés de logiciels anti-pollution truqués aura au moins eu le mérite d’ouvrir les yeux de nos gouvernements et plus largement de la population face à l’ampleur de la pollution atmosphérique. Quoi de plus injuste en effet que de mourir prématurément et dans l’indifférence générale de la société du fait de l’irresponsabilité des pollueurs de toutes sortes. Comme pour les accidents de la route, nous sommes tous responsables et tout doit être mis en œuvre pour préserver la vie d’autrui, quitte à envoyer nos vieux diesels à la casse.

Ces changements salutaires pour notre santé ne seront toutefois pas sans conséquences pour certains salariés ou entreprises. D’ores et déjà, se pose la question du devenir de la principale usine de Robert Bosch en France, située à Rodez et qui emploie plus de 1 500 personnes dans la production de systèmes d’injection diesel de type Common rail qui équipe les diesels d’aujourd’hui.

Prochainement : Face à la fin prochaine du diesel, quel avenir pour l’usine Robert Bosch de Rodez ?


Aveyron : Le Conseil départemental adopte un budget 2018 qui préserve l’avenir

27 février 2018

Le 23 février 2018, les conseillers départementaux aveyronnais étaient invités à se prononcer sur le budget 2018 du département.

Un peu plus d’an après son élection à la présidence du Conseil départemental, Jean-François Galliard en a profité pour présenter son programme de mandature : « Agir pour nos territoires ». Une manière pour lui de marquer de son empreinte la prise en main du département et d’affirmer son ambition en faveur d’un territoire moderne et attractif.

Ce budget s’articule autour de quelques grands volets, et notamment l’incontournable solidarité et dépendance. Comme la plupart des départements, l’aide sociale représente à elle seule une part très importante du budget de fonctionnement avec 151 millions d’euros, soit près de la moitié des dépenses de fonctionnement. Pour autant, l’endettement est en baisse sensible et les investissements se maintiennent à 52 millions d’euros.

Le budget 2018 de l’Aveyron en bref

Le projet de budget 2018 s’établit à 358 millions d’euros, en léger retrait par rapport à celui de 2017 qui était de 365 millions d’euros. Les dépenses de fonctionnement, impactées par le poids du social, s’élèvent à 290 millions d’euros pour 52 millions d’investissements. Pour autant, ces derniers se maintiennent au niveau de 2017, permettant ainsi la poursuite du développement des infrastructures départementales (routes, aéroport, haut débit, construction et rénovation des collèges, sécurité…). Pour le 1er vice-président en charge des finances du département, André At « C’est un excellent budget derrière lequel la majorité fera bloc. »

L’encours de la dette du département devrait s’établir à 179 millions d’euros en fin d’année, en baisse constante depuis quelques années avec un recul de 6 millions par rapport à 2017. Une évolution favorable et encourageante alors que nombre de départements voient leur dette augmenter fortement et atteindre parfois des proportions alarmantes, réduisant d’autant la capacité d’investissement.

Cette maîtrise des dépenses de fonctionnement, en dépit des fortes contraintes liées aux dépenses sociales et la baisse des dotations de l’Etat, combinée au maintien des investissements à un niveau élevé, traduit la qualité de gestion du département et la volonté de préparer l’avenir. En réponse à un élu de l’opposition qui contestait la priorité donnée à la réduction de la dette, plutôt qu’aux dépenses de fonctionnement ou d’investissement, Jean-François Galliard a rétorqué que l’avantage du remboursement de la dette et un maintien des investissements était « un choix pour l’avenir. On pense à ceux qui vont suivre… » tout en constatant que, globalement, la majorité de l’opposition créditait le département « d’une bonne gestion ». Et d’ajouter : « Le département pense à ses enfants en gérant ainsi ; ce que n’a pas fait l’Etat depuis longtemps »

La question de la contractualisation avec l’Etat au centre des débats

Jean-François Galliard est aussi revenu sur le dispositif de contractualisation entre l’Etat et les collectivités locales visant, au cours des 3 ans à venir, à imposer un objectif de réduction des dépenses de fonctionnement de 1.2%. Pour le président du Conseil départemental : « Cela veut dire que nous passons sous contrôle de l’Etat. » Ce que la gauche approuve tandis que les deux députés LRM Stéphane Mazars et Anne Blanc montent au créneau arguant de la nécessité pour le gouvernement d’engager le désendettement du pays.

S’il ne semble pas contester la nécessité de désendetter le pays, il ne voit pas pourquoi les collectivités territoriales devraient supporter une partie de l’effort de réduction du déficit public, même si cela devrait avoir pour contrepartie une stabilisation des dotations de l’Etat après 3 années de baisse. Ce dernier critique la méthode qui impose la contractualisation avec l’Etat sur la base d’une base de 1.2% des dépenses de fonctionnement par rapport à 2017. Le président dit refuser d’entrer dans de telles discussions avec le préfet tant que des compensations concrètes ne seront pas faites en ce qui concerne les mineurs non accompagnés et les allocations individuelles de solidarité.

Si sur le principe, on ne peut que partager l’avis de M. Galliard dans la mesure cette demande porte atteinte à l’autonomie des collectivités, force est de constater que les collectivités locales ont, pour un grand nombre d’entre-elles, largement contribué au dérapage des dépenses de fonctionnement, et par voie de conséquence à l’explosion de la dette publique ces dernières décennies. Vu l’ampleur de la dette de la France qui approche en 2018 les 100% du PIB, il est de la responsabilité de l’ensemble des français de contribuer aujourd’hui à l’effort de réduction de la dette de l’Etat si nous voulons rester un pays libre et préserver notre avenir à tous. C’est une simple question de survie et rien d’autre. Le nier serait irresponsable !

La dette excessive est en effet une impasse politique, économique et sociale qui conduit inéluctablement à la faillite et frappe les plus fragiles. Pour maîtriser la dette, nul doute que l’ensemble des collectivités, aux côtés de l’Etat, devront à l’avenir mettre la main à la poche et se regrouper plus vite qu’elles ne l’ont fait jusqu’à présent sous peine de disparaître purement et simplement. La modernisation et l’avenir de la France sont à ce prix.

 

 

 


Musée Soulages Rodez : Le Corbusier, exposition temporaire du début d’année 2018

7 janvier 2018

La dernière exposition temporaire du musée Soulages vient juste de se terminer. Selon les premières indications données ici et là, la magnifique exposition consacrée à l’artiste américain Alexander Calder a connu un beau succès. Sur l’ensemble de l’année 2017, la fréquentation totale du musée devrait se situer autour de 140 000 entrées, dont près de 90 000 pour la seule exposition Calder qui a fait le plein au mois d’octobre après un mois d’août en demi-teinte.

Depuis son ouverture en mai 2014, le musée Soulages de Rodez aurait ainsi attiré près de 700 000 visiteurs, soit plus de trois fois plus qu’espéré par les plus optimistes. Ce qui ferait aujourd’hui du musée Soulages le plus important en fréquentation de la région Occitanie !

Pour autant, ce succès indéniable n’est pas acquis sur le moyen terme et doit être conforté.

La prochaine exposition temporaire sera consacrée à Le Corbusier

La future exposition Le Corbusier du musée Soulages aura lieu du 27 janvier au 20 mai 2018 et s’intitulera : « L’atelier de la recherche patiente »

A cette occasion, prés de 90 pièces seront présentées, pour la plupart issues de la fondation Le Corbusier. Il faut en effet savoir que l’œuvre de Le Corbusier s’étend bien au-delà de l’architecture qu’on lui connaît. Outre l’urbaniste, il était aussi décorateur, peintre, sculpteur et homme de lettres.

Charles-Edouard Jeanneret-Gris, de son vrai nom (1887-1965), était un homme complexe et passionnant à bien des égards. Il a eu une vie foisonnante au cours de laquelle il a effectué de nombreux voyages à l’étranger pour acquérir des techniques et des connaissances les plus diverses. Il fût l’un des premiers représentant du modernisme, en introduisant des idées nouvelles comme le fonctionnalisme, le purisme et le lien entre nature et architecture.

Les 90 pièces de l’exposition Le Corbusier proposeront une déambulation chronologique à travers l’œuvre de l’architecte. Pour le conservateur en chef du musée Soulages, Benoît Decron, l’exposition comprendra : « Des peintures d’époques, des maquettes, des sculptures, des photographies, des tapisseries et des dessins permettront d’appréhender l’ensemble de la vie et de l’œuvre de Le Corbusier. »

Une future gestion du musée Soulages via un établissement public de coopération culturelle (EPCC)

Le Conseil d’agglomération de Rodez agglo a récemment approuvé la création d’un établissement public de coopération culturelle (EPCC) qui aura prochainement en charge la gestion du musée Soulages. Il a aussi validé le nouveau tarif unique de 11 euros, comprenant l’entrée à l’exposition temporaire et l’accès aux deux autres musées : Fenaille et Denys Puech.

La création effective de cet EPCC devrait intervenir au plus tôt au 1er juillet 2018 et au plus tard le 1er janvier 2019. Outre Rodez agglo, cette structure regroupera l’Etat, la région Occitanie et le département de l’Aveyron qui ont donné leur accord de principe. Les mois à venir devraient permettre d’affiner la participation de chaque collectivité ainsi que la gouvernance de l’EPCC : adoption des statuts, composition du conseil d’administration et du conseil scientifique…

Cet EPCC devrait permettre d’offrir une plus grande dynamique au musée, tout en lui donnant les moyens de son développement. Elle répond aussi à une demande de Pierre Soulages lui-même qui entend donner toutes les chances au musée qui lui est dédié.

En attendant d’en savoir un peu plus sur le nouveau mode de fonctionnement du musée Soulages, rendez-vous à la prochaine exposition temporaire dédiée à Le Corbusier.

Plus d’information : Musée Soulages de Rodez I Fondation Le Corbusier


Sébastien Bras rédacteur en chef du n° spécial du magazine Gourmets de France consacré à l’Aveyron

20 décembre 2017

Le magazine Gourmets de France, entièrement dédié à la gastronomie et à l’art de vivre, vient de publier un n° spécial Aveyron avec pour rédacteur en chef Sébastien Bras, célèbre ambassadeur de la cuisine française.

Gourmets de France est un magazine haut de gamme qui fait régulièrement la promotion des produits alimentaires français de qualité en donnant la parole à un jury gastronomique formé par un grand chef français. Dans son dernier numéro daté de décembre, Sébastien Bras en est le rédacteur en chef. Avec le jury composé par ses soins, il met en avant quelques-uns des meilleurs produits du département.

Voilà bientôt une dizaine d’année que Sébastien Bras a repris les rênes du célèbre restaurant du Suquet à Laguiole. Son père Michel Bras avait obtenu sa 3ème étoile au guide Michelin en 1999 et a régné en maître durant plus d’une décennie sur la gastronomie française aux côtés des plus grands chefs français et mondiaux. Ces dernières années, le restaurant Bras figure d’ailleurs régulièrement parmi les meilleures tables mondiales.

A 46 ans, Sébastien Bras a repris avec brio le restaurant Bras et a su rester au plus haut niveau. Dans ce numéro spécial de Gourmets de France, il y célèbre sa cuisine de terroir, faite de produits locaux de grande qualité, mais aussi cette terre d’Aubrac qui lui est si chère et avec laquelle il fait corps. Hier méconnu, grâce aux Bras et quelques autres familles qui ont cru en leur territoire, l’Aubrac terre de caractère s’il en est, fait aujourd’hui preuve d’un dynamisme et d’un renouveau que beaucoup de territoires ruraux de France ne peuvent qu’envier.

Les 12 membres du jury présidé par Sébastien Bras ont ainsi testé une palette de produits aveyronnais et sélectionné les meilleurs. Les membres du jury : Pascal Auriat (Boulanger à Laguiole), Sergio Calderon (sommelier au Suquet), Philippe Caralp (chef au Méjane à Espalion), Christophe Chaillou (chef au Café Bras à Rodez), Marc Cordy (chef à l’auberge du Château à Muret-le-Château), Nicole Fagegaltier (chef étoilé au Le Vieux Pont à Belcastel), Gilles Heliez (sommelier au Vieux Pont à Belcastel), Emilie et Thomas Roussey (chefs au Parfum des Délices à Rodez), Michel Truchon (chef étoilé Le Sénéchal à Sauveterre-de-Rouergue et Guillaume Viala (chef étoilé au Belvédère à Bozouls)

Parmi les produits sélectionnés en collaboration avec Gourmets de France, on peut citer :

Une belle palette de produits aveyronnais de qualité.

On peut aussi retrouver l’intégralité des produits sélectionnés par les plus grands chefs de France ces dernières années sur : http://www.tests-produit-gourmets.fr/

Plus d’infos : Le magazine Gourmets de France spécial Aveyron