France : En finir avec les grèves politiques à répétition du secteur public

7 mai 2018

Une fois de plus, les transports publics français et notamment la SNCF, sont paralysés depuis plus d’un mois par une grève strictement politique menée par les syndicats les plus radicaux : la CGT et Sud. Personne ne s’y trompe, cette nouvelle grève n’a aucune justification sociale car ni les emplois, ni les rémunérations, ni le statut, ni le système de retraite privilégié ne sont menacés d’aucune manière par le gouvernement. Quant à la prétendue défense du service public, la justification est un peu courte vu l’état de dégradation du service ferroviaire (retards de plus en plus importants, absence de réelle information des usagers, trains souvent en mauvais état et peu propres, rallongement régulier du temps de transports, prix élevés, sécurité défaillante… )

Pour ces syndicats, il s’agit avant tout d’instaurer un rapport de force politique en causant le plus de dommage possible aux usagers particuliers et professionnels. Au risque d’affaiblir un peu plus la SNCF, l’objectif avoué n’est autre que de dissuader le gouvernement de toute réforme du système ferroviaire français qui remonte à l’après-guerre et qui est aujourd’hui totalement dépassé et au bord de la faillite.

Bien étrange et cynique manière pour ces syndicats, aujourd’hui en perte de représentativité, que de prétendre défendre les personnels et le service public alors qu’il s’agit uniquement de défendre leurs petits intérêts particuliers, incapables de s’adapter à l’évolution du monde.

La lente mais inexorable agonie du transport ferroviaire français

Contrairement aux mensonges propagés par certains syndicats, le but de la réforme gouvernementale n’est autre que de sauver le système ferroviaire français aujourd’hui à l’agonie, incapable de proposer des services de qualité aux usagers avec des prestations qui se dégradent de jours en jours en dépit de prix élevés et surtout de lui permettre de faire face à la concurrence qui doit intervenir prochainement sur le réseau ferré européen. L’urgence est de transformer le statut d’EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial) de l’entreprise publique en société commerciale à capitaux publics détenue par l’Etat. Ce qui lui permettra d’avoir le même régime que les autres entreprises avec une gestion beaucoup plus rigoureuse et transparente face à la concurrence.

Quel que soit son statut, comment expliquer l’incapacité de l’entreprise publique à faire face à l’avenir alors que ses concurrents publics voisins (DB, CFF, FS ou RENFE) ont su se réformer et proposer aujourd’hui des services de haut niveau à des prix compétitifs (trains très modernes et propres, ponctualité, horaires adaptés, services à bord… ) ? Les français connaissent la réponse : le manque de courage politique des divers gouvernements depuis 30 ans face aux syndicats de la SNCF. Le résultat c’est en dépit des dizaines de milliards d’euros injectés en pure perte par l’Etat (le contribuable) dans le secteur ferroviaire, celui-ci est aujourd’hui dans une situation catastrophique dont il ne pourra se relever sans une véritable et courageuse réforme et la reprise par l’Etat de la colossale dette de 45 milliards d’euros qui obère son avenir.

L’attitude de la CGT et de Sud dans ce conflit est consternante. Comment peut-on oser prétendre défendre les « travailleurs » en conduisant le service public et l’ensemble des personnels dans le mur par une opposition systématique à toute réforme durant des décennies ? Au passage, s’il y a des salariés à défendre, ils sont du côté du secteur privé mais ils n’ont hélas pas les moyens de faire grève pour un oui ou pour un non, sous peine de se trouver à la porte. En dépit d’un régime extrêmement favorable (statut, salaires, avantages sociaux, retraite…) qui ruinerait toute entreprise commerciale, les personnels de la SNCF persistent à valoir profiter égoïstement de leur situation avantageuse au détriment de l’ensemble des français pour préserver leurs petits intérêts particuliers.

Edouard Philippe, le Premier ministre et ancien maire du Havre a clairement mis les pieds dans le plat en constatant les faits : « Les français, qu’ils prennent ou non le train, payent de plus en plus cher pour un service public qui marche de moins en moins bien… » ajoutant : « La vitesse frôle parfois le surplace en jouant avec les nerfs des usagers. » Difficile pour les usagers du train d’être en désaccord avec cette affirmation.

L’enquête du journal Le Monde confirme l’existence d’une France à deux vitesses due à la politique du tout TGV

Une récente enquête du journal Le Monde publiée le 02 mai 2018, établie à partir du tableau officiel des horaires publiés par la SNCF sur une trentaine de villes françaises, confirme qu’au cours de la dernière décennie, les temps de transport vers de nombreuses villes, ont eu tendance à s’allonger parfois de manière non négligeable. Ceci est en partie dû à la priorité donnée au tout TGV au détriment du reste du réseau, et notamment les trains Intercités (Amiens, Caen, Cherbourg, Le Havre, Limoges, Clermont-Ferrand…). Globalement, la rénovation et l’entretien du réseau ferré hors TGV a été laissé à l’abandon avec des travaux réduits à leur plus simple expression. D’où aussi les récents accidents ferroviaires. La carte de France des lignes SNCF fait ainsi apparaître un pays à deux vitesses. Les régions hors du réseau TGV sont bien entendu les parents pauvres comme la Normandie et la Picardie, mais aussi le centre de la France et l’ensemble du Massif-Central.

Alors que des gains importants de temps avaient été réalisés sur les principales lignes depuis les années 1960 jusqu’aux environs des années 2000, pour les deux tiers des lignes étudiés en 2017 (les principales), le constat est sans appel. Les temps de trajets se sont sensiblement allongés, y compris les lignes à grande vitesse ; et ce hors des habituels retards qui ne sont pas comptabilisés. L’origine de ces rallongements de temps de transport est souvent la même : ralentissements dus au mauvais état du réseau ou à des travaux d’entretien et de rénovation, saturation du réseau sur certaines portions notamment dans les grandes zones urbaines… Tout cela est le résultat des retards considérables pris dans la rénovation du réseau ces dernières décennies. Ce sont hélas les Intercités qui ont fait les frais de cette politique du tout TGV.

Deux exemples régionaux. Le train Intercité Brive-Limoges-Paris qui dessert Rodez en TER met dans le meilleur des cas la capitale à 6h15 de Rodez contre à peine plus de 6h avec feu le Capitole voici déjà 30 ans. Parfois même, la SNCF propose de rejoindre Paris via Toulouse et Bordeaux, quand ce n’est pas via Montpellier et Lyon avec des temps et tarifs invraisemblables. Pas étonnant que dans ces conditions, les usagers aient tendance à déserter ces lignes !

S’agissant de la ligne TER Rodez-Albi-Toulouse, le meilleur temps en 2018 est de 2h07 mais pour la plupart trains, la durée se situe entre 2h21 et 2h35. Un temps considérable alors qu’il y a plus de 10 ans, les trains bien plus vétustes ne mettaient que 2h01, hors les habituels retards de cette ligne. Comment expliquer qu’en 2018 les TER mettent encore en moyenne 2h20 pour relier Rodez à Toulouse alors qu’avec l’autoroute A68 voisine, bien que non encore achevée, on ne met guère plus de 1h30 de la sortie de Rodez à Balma, aux portes de Toulouse. Le tout pour le tarif prohibitif de 27 euros l’aller. Pourtant, sur cette ligne, le réseau ferré n’est pas en cause puisque l’intégralité des voies, comme de nombreuses autres lignes de la région, a été entièrement refait il y quelques années pour un investissement global par la région Midi-Pyrénées de l’ordre de 200 millions d’euros. On peut donc s’interroger sur le bien fondé de ce lourd investissement de la région dès lors qu’il ne s’est accompagné d’aucune amélioration notable des temps de transports, bien au contraire !

De son côté, Air-France est affaiblie par des grèves à répétition des pilotes et se trouve en grande difficulté vis-à-vis de ses concurrents

A Air-France, autre entreprise publique, les choses sont très différentes. Il s’agit avant tout d’un conflit salarial qui concerne principalement les pilotes qui ont les plus hauts salaires de la compagnie et probablement de la concurrence. Ces derniers refusent tout accord d’entreprise et exigent une augmentation exorbitante de leurs salaires de +10.7%. La grève en cours, comme d’habitude à Air-France, est due aux seuls pilotes de la compagnie alors que les pilotes des filiales du groupe sont souvent bien moins rémunérés. Le groupe Air-France/KLM (alliance SkyTeam) est aujourd’hui convalescent avec des résultats en demi-teinte principalement dus à la bonne gestion de la compagnie hollandaise KLM. La situation d’AIr-France reste en effet précaire au regard de ses principaux concurrents que sont British-Airways (Alliance oneworld) et Lufthansa (Star Alliance) aujourd’hui en position de force.

Au moment où la compagnie doit faire des choix stratégiques pour son avenir avec le renouvellement d’une importante flotte d’avions, Air-France est clouée au sol et son image fortement dégradée dans un ciel européen où la concurrence fait rage. La compagnie nationale française apparaît ainsi plus que jamais fragilisée alors que le ciel européen évolue vers une concentration sur quelques grandes compagnies seulement. Alors que British-Airways contrôle désormais Iberia et Lufthansa est en train d’acquérir les restes d’Air-Berlin et probablement d’Alitalia qui était pourtant alliée à Air-France au travers de SkyTeam, l’horizon de cette dernière s’assombrit quelque peu. Sans parler de la toute puissance des low-costs aux supers profits que sont Ryanair et easyjet et quelques autres qui ne cessent de lui tailler des croupières.

Dans ce contexte, l’attitude des pilotes d’Air-France qui sont particulièrement privilégiés au niveau salarial et conditions de travail apparaît scandaleuse car elle met en danger l’avenir de l’ensemble du groupe et de ses personnels. Il s’agit là d’une prise d’otage totalement abusive que la compagnie risque de payer au prix fort. A terme, sa survie est loin d’être assurée notamment avec la récente démission de son président suite au rejet du plan proposé.

Vers une loi pour limiter le droit de grève dans le secteur public

Au final, force est de constater que certains syndicats français du secteur public, en s’opposant pour des motifs purement politiques aux réformes ne font qu’affaiblir régulièrement nos entreprises, favorisant ainsi l’arrivée des concurrents sur le marché ferroviaire et aérien français.

Personne ne peut aujourd’hui défendre l’indéfendable et la prise en otage régulière des usagers par quelques syndicats qui usent et abusent des avantages du service public pour tenter d’imposer leur position suicidaire. 2018 aura probablement été la grève de trop pour les syndicats de la SNCF car il ne fait aucun doute que le gouvernement va prendre ses responsabilités et imposer sa juste et équitable réforme du système ferroviaire français. C’est d’ailleurs l’avis d’une large majorité des français lorsqu’on leur expose objectivement les tenants et aboutissants du dossier. Maintenant, çà suffit !

Ne nous y trompons pas. Après le vote des grands principes de la réforme ferroviaire à l’Assemblée nationale il y a quelques jours à une très grande majorité, la réception par le Premier ministre des syndicats du ferroviaire ce 7 mai doit constituer une porte de sortie honorable pour tout le monde. Dommage que certains s’obstinent. L’objectif de la réforme n’est autre que de sauver le ferroviaire français de la faillite tant qu’il en est temps.

Par-delà ce énième conflit de la SNCF et d’Air-France, l’actuel gouvernement et les prochains vont devoir se pencher sérieusement sur le régime du droit de grève dans le secteur des transports publics comme cela a déjà été fait dans la plupart des pays européens. Il doit être mis fin aux multiples abus manifeste du droit de grève qui minent le secteur public et pénalisent les usagers.

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Sur ce même sujet, la fondation IFRAP, un Think tank dédié à l’analyse des politiques publiques et laboratoire d’idées innovantes, a publié le 26/04/2018 une analyse intéressante relative aux actuelles grèves à la SNCF et Air-France. En voici ci-dessous l’essentiel.

> Accéder à l’intégralité de l’article original de l’IFRAP

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France : Réformer la SNCF, c’est sauver le transport ferroviaire

2 avril 2018

Une fois de plus, la France va être bloquée par la grève déclenchée par les syndicats de la SNCF qui s’opposent à la réforme envisagée par le gouvernement.

Une fois encore les syndicats de la SNCF profitent de la situation de monopole de l’entreprise publique pour prendre les français en otages et tenter d’imposer leur vision mortifère du transport ferroviaire. Les syndicats ont mis le paquet en choisissant une méthode de grève perlée de longue durée qui gène le plus possible les usagers pour tenter de faire pression sur le gouvernement. Une grève à raison de deux jours par semaine, pour limiter le coût financier pour les grévistes, tout en perturbant au maximum le trafic étant donné que le veille et le lendemain demeurent des journées où le trafic reste perturbé. Voilà qui en dit long sur l’état d’esprit des syndicats et le peu d’intérêt pour le service public qu’ils sont censés défendre.

Alors que le transport ferroviaire public est au bord de la faillite et que les clients sont de plus en plus mécontents en raison de la dégradation du service au fil des années, les syndicats font une fois de plus preuve d’irresponsabilité et de mépris pour les usagers alors même que les agents de la SNCF bénéficient d’un régime particulièrement favorable qui les protège bien plus que tout autre salarié.

On voudrait couler le transport ferroviaire qu’on ne s’y prendrait pas autrement. Manifestement, les syndicats de la SNCF pensent d’abord à préserver les intérêts particuliers de leurs adhérents, plutôt qu’un service public concurrentiel de qualité qui satisfasse le plus grand nombre d’usagers. Au passage, ces syndicats oublient que l’entreprise ne leur appartient pas et que seul l’Etat actionnaire est qualifié pour prendre les décisions qui permettront de préserver le transport ferroviaire, tant au plan économique et financier, que pour les usagers eux-mêmes qui ont droit à un service fiable et de qualité.

Quoi qu’en pense les syndicats, pour les français le temps est venu de réformer pour de bon une SNCF moribonde. De ce point de vue, le projet de réforme présenté par le gouvernement est tout à fait crédible et respectueux des personnels comme des usagers.

Ce qui ne va pas à la SNCF

Le transport ferroviaire français est aujourd’hui à la traîne en Europe et ne cesse de se dégrader et mécontenter les usagers. Contrairement aux allégations des syndicats, globalement les services de la SNCF se sont fortement détériorés, notamment au niveau des trains Intercités et des TER (trains souvent vieillots et pas très propres, notamment au niveau des toilettes souvent fermées, avec des retards à répétition, des problèmes techniques à répétition et plus généralement un manque criant d’information des voyageurs… Hors les LGV, les infrastructures ferroviaires sont vieillissantes et inadaptées à des liaisons modernes. On l’a vu avec les derniers accidents, les réseaux Intercités et TER sont de qualité souvent médiocre entraînant régulièrement des retards en raison des ralentissements.

La SNCF, sous perfusion de fonds publics depuis des décennies, est sans véritable stratégie à long terme. Du fait de la mauvaise situation financière de SNCF Réseau, les investissements sont souvent retardés au maximum et les grands travaux concernent les LGV au détriment du reste du réseau qui reste le parent pauvre, même si l’Etat en multipliant les lignes LGV, a largement contribué à cette fuite en avant. La France a-t-elle les moyens d’autant de lignes LGV ?

La situation de monopole de la SNCF est également un frein à sa modernisation et à l’ouverture à la concurrence. Partout dans le monde, les services ferroviaires sont ouverts à la concurrence souvent depuis des décennies avec des réseaux modernisés, des trains de qualité et plus ponctuels, même si cela est parfois au détriment du prix. La survie du transport ferroviaire, l’un des seuls aujourd’hui en situation de monopole, passe nécessairement par l’ouverture à d’autres opérateurs, y compris pour des petites lignes.

Les principaux objectifs de la réforme

L’objectif premier est de redéployer et restructurer le transport ferroviaire pour répondre aux attentes de la majorité des usagers. La situation du transport ferroviaire en France explique en grande partie les difficultés actuelles. Le réseau ferré y reste dense mais peu fréquenté avec en moyenne 46 trains/jour par ligne contre 85 en Allemagne et 96 au Royaume-Uni pour ne parler que de pays comparables. De plus, seules les LGV et quelques grandes lignes sont rentables (90% du trafic voyageur se concentre du 35 % du réseau alors que 45% du réseau ne représente que 2% du trafic). Cette situation est économiquement insupportable et condamne, à terme, le réseau français sachant qu’au-delà d’un trajet de 4 h 30, seul l’avion est rentable.

La réforme vise à permettre un retour progressif à l’équilibre financier de SNCF Réseau, tout en maintenant l’effort d’investissement sur les principales lignes pour rattraper le retard et sécuriser le réseau. La priorité doit être donnée à la modernisation du réseau classique des grandes lignes, soit environ 10 000 km ainsi que du matériel roulant souvent obsolète et peu confortable. La dette de SNCF Réseau qui était de 46 milliards d’euros en 2017 pourrait atteindre 62 milliards d’euros en 2025 ; ce qui démontre l’urgence d’un retour rapide à l’équilibre économique et à une gouvernance réaliste et efficace qui prépare le transport ferroviaire aux nombreux défis à venir.

Enfin, la réforme doit préparer l’ouverture à la concurrence qui reste le meilleur moyen de sauver le transport ferroviaire en France. Celle-ci doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode de transport plus compétitif. La réussite de l’ouverture doit se mesurer à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques.

Un échec de la réforme marquerait probablement, à terme, la fin du transport ferroviaire public en France

La réforme du transport ferroviaire engagée par le gouvernement d’Edouard Philippe constitue probablement la dernière chance de sauvetage pour la France. La dette de SNCF Réseau et le retard important pris dans la modernisation du réseau et du matériel roulant condamne le transport ferroviaire à brève échéance si des mesures drastiques ne sont pas prises rapidement. Laisser croire qu’il est possible de le sauver sur les fondements actuels mis en place après-guerre, relève de la manipulation pure et simple.

Que cela plaise ou non, pour survivre, le transport ferroviaire français doit se réorganiser de fond en comble pour tenir compte des réalités du monde d’aujourd’hui. C’est le prix à payer pour sauver le transport ferroviaire et préserver les salariés, qui au demeurant, disposent d’un des plus hauts niveaux de protection sociale en France que personne n’entend d’ailleurs réellement remettre en cause, si ce n’est de l’adapter.

A défaut d’accepter le dialogue proposé par le gouvernement, en refusant la réforme proposée par le seul maître d’œuvre en la matière, les syndicats prennent le risque de conduire à la disparition pure et simple de l’entreprise publique et des avantages dont disposent les personnels. Les usagers sont lassés de ces grèves à répétition pour la plupart excessives et disproportionnées et risquent de fuir un peu plus la SNCF au profit des transports alternatifs, moins coûteux et généralement plus efficaces. Il en est de même du contribuable qui n’est plus disposé à accepter de combler indéfiniment les déficits et garantir la dette d’un transport ferroviaire public qui refuse de se réformer.

Un sentiment aujourd’hui largement partagé par une majorité de français. Le gouvernement prend ses responsabilités devant les français ; que les syndicats et salariés prennent les leurs en toute connaissance de cause. Demain, il sera trop tard pour pleurer !