France : Réformer la SNCF, c’est sauver le transport ferroviaire

2 avril 2018

Une fois de plus, la France va être bloquée par la grève déclenchée par les syndicats de la SNCF qui s’opposent à la réforme envisagée par le gouvernement.

Une fois encore les syndicats de la SNCF profitent de la situation de monopole de l’entreprise publique pour prendre les français en otages et tenter d’imposer leur vision mortifère du transport ferroviaire. Les syndicats ont mis le paquet en choisissant une méthode de grève perlée de longue durée qui gène le plus possible les usagers pour tenter de faire pression sur le gouvernement. Une grève à raison de deux jours par semaine, pour limiter le coût financier pour les grévistes, tout en perturbant au maximum le trafic étant donné que le veille et le lendemain demeurent des journées où le trafic reste perturbé. Voilà qui en dit long sur l’état d’esprit des syndicats et le peu d’intérêt pour le service public qu’ils sont censés défendre.

Alors que le transport ferroviaire public est au bord de la faillite et que les clients sont de plus en plus mécontents en raison de la dégradation du service au fil des années, les syndicats font une fois de plus preuve d’irresponsabilité et de mépris pour les usagers alors même que les agents de la SNCF bénéficient d’un régime particulièrement favorable qui les protège bien plus que tout autre salarié.

On voudrait couler le transport ferroviaire qu’on ne s’y prendrait pas autrement. Manifestement, les syndicats de la SNCF pensent d’abord à préserver les intérêts particuliers de leurs adhérents, plutôt qu’un service public concurrentiel de qualité qui satisfasse le plus grand nombre d’usagers. Au passage, ces syndicats oublient que l’entreprise ne leur appartient pas et que seul l’Etat actionnaire est qualifié pour prendre les décisions qui permettront de préserver le transport ferroviaire, tant au plan économique et financier, que pour les usagers eux-mêmes qui ont droit à un service fiable et de qualité.

Quoi qu’en pense les syndicats, pour les français le temps est venu de réformer pour de bon une SNCF moribonde. De ce point de vue, le projet de réforme présenté par le gouvernement est tout à fait crédible et respectueux des personnels comme des usagers.

Ce qui ne va pas à la SNCF

Le transport ferroviaire français est aujourd’hui à la traîne en Europe et ne cesse de se dégrader et mécontenter les usagers. Contrairement aux allégations des syndicats, globalement les services de la SNCF se sont fortement détériorés, notamment au niveau des trains Intercités et des TER (trains souvent vieillots et pas très propres, notamment au niveau des toilettes souvent fermées, avec des retards à répétition, des problèmes techniques à répétition et plus généralement un manque criant d’information des voyageurs… Hors les LGV, les infrastructures ferroviaires sont vieillissantes et inadaptées à des liaisons modernes. On l’a vu avec les derniers accidents, les réseaux Intercités et TER sont de qualité souvent médiocre entraînant régulièrement des retards en raison des ralentissements.

La SNCF, sous perfusion de fonds publics depuis des décennies, est sans véritable stratégie à long terme. Du fait de la mauvaise situation financière de SNCF Réseau, les investissements sont souvent retardés au maximum et les grands travaux concernent les LGV au détriment du reste du réseau qui reste le parent pauvre, même si l’Etat en multipliant les lignes LGV, a largement contribué à cette fuite en avant. La France a-t-elle les moyens d’autant de lignes LGV ?

La situation de monopole de la SNCF est également un frein à sa modernisation et à l’ouverture à la concurrence. Partout dans le monde, les services ferroviaires sont ouverts à la concurrence souvent depuis des décennies avec des réseaux modernisés, des trains de qualité et plus ponctuels, même si cela est parfois au détriment du prix. La survie du transport ferroviaire, l’un des seuls aujourd’hui en situation de monopole, passe nécessairement par l’ouverture à d’autres opérateurs, y compris pour des petites lignes.

Les principaux objectifs de la réforme

L’objectif premier est de redéployer et restructurer le transport ferroviaire pour répondre aux attentes de la majorité des usagers. La situation du transport ferroviaire en France explique en grande partie les difficultés actuelles. Le réseau ferré y reste dense mais peu fréquenté avec en moyenne 46 trains/jour par ligne contre 85 en Allemagne et 96 au Royaume-Uni pour ne parler que de pays comparables. De plus, seules les LGV et quelques grandes lignes sont rentables (90% du trafic voyageur se concentre du 35 % du réseau alors que 45% du réseau ne représente que 2% du trafic). Cette situation est économiquement insupportable et condamne, à terme, le réseau français sachant qu’au-delà d’un trajet de 4 h 30, seul l’avion est rentable.

La réforme vise à permettre un retour progressif à l’équilibre financier de SNCF Réseau, tout en maintenant l’effort d’investissement sur les principales lignes pour rattraper le retard et sécuriser le réseau. La priorité doit être donnée à la modernisation du réseau classique des grandes lignes, soit environ 10 000 km ainsi que du matériel roulant souvent obsolète et peu confortable. La dette de SNCF Réseau qui était de 46 milliards d’euros en 2017 pourrait atteindre 62 milliards d’euros en 2025 ; ce qui démontre l’urgence d’un retour rapide à l’équilibre économique et à une gouvernance réaliste et efficace qui prépare le transport ferroviaire aux nombreux défis à venir.

Enfin, la réforme doit préparer l’ouverture à la concurrence qui reste le meilleur moyen de sauver le transport ferroviaire en France. Celle-ci doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode de transport plus compétitif. La réussite de l’ouverture doit se mesurer à l’amélioration de la qualité de service, à la diversification des services proposés aux voyageurs et à la baisse des coûts pour les usagers et les finances publiques.

Un échec de la réforme marquerait probablement, à terme, la fin du transport ferroviaire public en France

La réforme du transport ferroviaire engagée par le gouvernement d’Edouard Philippe constitue probablement la dernière chance de sauvetage pour la France. La dette de SNCF Réseau et le retard important pris dans la modernisation du réseau et du matériel roulant condamne le transport ferroviaire à brève échéance si des mesures drastiques ne sont pas prises rapidement. Laisser croire qu’il est possible de le sauver sur les fondements actuels mis en place après-guerre, relève de la manipulation pure et simple.

Que cela plaise ou non, pour survivre, le transport ferroviaire français doit se réorganiser de fond en comble pour tenir compte des réalités du monde d’aujourd’hui. C’est le prix à payer pour sauver le transport ferroviaire et préserver les salariés, qui au demeurant, disposent d’un des plus hauts niveaux de protection sociale en France que personne n’entend d’ailleurs réellement remettre en cause, si ce n’est de l’adapter.

A défaut d’accepter le dialogue proposé par le gouvernement, en refusant la réforme proposée par le seul maître d’œuvre en la matière, les syndicats prennent le risque de conduire à la disparition pure et simple de l’entreprise publique et des avantages dont disposent les personnels. Les usagers sont lassés de ces grèves à répétition pour la plupart excessives et disproportionnées et risquent de fuir un peu plus la SNCF au profit des transports alternatifs, moins coûteux et généralement plus efficaces. Il en est de même du contribuable qui n’est plus disposé à accepter de combler indéfiniment les déficits et garantir la dette d’un transport ferroviaire public qui refuse de se réformer.

Un sentiment aujourd’hui largement partagé par une majorité de français. Le gouvernement prend ses responsabilités devant les français ; que les syndicats et salariés prennent les leurs en toute connaissance de cause. Demain, il sera trop tard pour pleurer !

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Agglomération de Rodez : Quel avenir pour l’usine Robert Bosch ?

17 mars 2018

L’usine Robert Bosch d’Onet-le-Château (agglomération de Rodez) appartient au groupe Robert Bosch GmbH créé en 1886, dont le siège mondial est situé à Stuttgart (Allemagne). En 2017, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 78 000 milliards d’euros et emploie 400 000 personnes réparties dans 440 filiales et sociétés, dont 125 sites dédiés à la recherche.

Le site Robert Bosch d’Onet-le-Château

La filiale Robert Bosch France représente un chiffre d’affaires de plus de 3 milliards d’euros pour 7 600 personnes, soit 23 sites dont 11 spécialisés dans la recherche. Le site d’Onet-le-Château est le plus important en France et constitue avec 1 600 salariés le premier employeur de l’Aveyron et l’un des principaux employeurs industriels de la région Occitanie. En outre, plusieurs milliers d’emplois induits sont liés à l’usine Bosch. Autant dire le poids économique considérable du site pour l’agglomération de Rodez et le département.

L’unité d’Onet-le-Château est née en 1970, de l’absorption de la CEPRO (Compagnie Electro-Plastique du Rouergue) créée en 1955. Elle appartient à la division « Power-train » qui comprend notamment la branche diesel. Le groupe Robert Bosch a réalisé ces 20 dernières années des investissements importants pour moderniser l’outil de production du site d’Onet-le-Château qui fabrique des éléments pour moteurs diesels (systèmes Common Rail) sur deux lignes de production. Ce système équipe aujourd’hui les moteurs diesels modernes, dont les principaux clients sont les constructeurs automobiles européens. Une technologie aujourd’hui éprouvée qui permet des consommations faibles, un couple beaucoup plus élevé jusqu’à l’arrivée de moteurs essence récents et, facteur non négligeable, des émissions de CO2 sensiblement moindre que les véhicules essence.

La ville de Rodez (la commune d’Onet-le-Château est la 2ème ville la plus importante de l’agglomération de Rodez) est jumelée avec Bamberg, ville historique du nord de la Bavière, inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1965. Les agglomérations de Rodez et de Bamberg ont en commun de disposer chacune d’une importante usine Robert Bosch. Bamberg, ville de moyenne de 80 000 habitants, est considérée comme l’une des plus romantiques d’Allemagne ; ce qui lui vaut d’être considérée comme la ville de rêve des Allemands :  « Traumstadt der Deutschen ».

Vers la fin des moteurs diesel… et essence !

Après l’affaire Volkswagen en 2016, condamnée pour l’utilisation de logiciels frauduleux permettant de minimiser les émissions de gaz d’échappement des véhicules diesel, les choses se sont accélérées en même temps que de nouvelles normes anti-pollution entraient en application en Europe. Ainsi les pays de l’Union ont prévu de mettre fin d’ici 2040 aux moteurs thermiques, à commencer par les diesels dans les villes. S’il faut bien reconnaître que ces derniers produisent moins de CO2 que les véhicules essence, ils émettent par contre plus de Nox (oxyde d’azote) et de particules fines particulièrement nocives pour la santé. Dans ce contexte de diesel bashing, les usines du groupe Robert Bosch dédiées à la production de système diesel sont condamnées à court terme. D’où les interrogations sur l’avenir de l’usine aveyronnaise.

Même si par le passé le groupe Robert Bosch a su s’adapter au marché et traverser plusieurs crises, le défi à relever est ici colossal. C’est en effet une part importante de sa production de systèmes d’injection essence et diesel qui est appelée à disparaître purement et simplement, et ce en dépit des avancées technologiques. Signe des temps, la part des véhicules équipés de moteurs diesels en France est ainsi passée, en quelques années, de 73% en 2012 à 43% fin 2017 et cette évolution est du même ordre dans les grands pays européens.

La direction de l’usine castonétoise se veut pourtant rassurante en annonçant pour les prochains mois la modernisation de l’une des deux lignes de production d’injecteurs « Common rail » pour un montant de 14 millions d’euros. Cet investissement, qui permettra d’assurer une charge de travail minimale pour la période 2018-2021, est toutefois conditionné à la signature d’un accord salarial entraînant une baisse sensible du temps de travail, sous la forme de chômage partiel mais aussi du gel des salaires pour une durée de 18 mois.

Il y a donc urgence à trouver de nouvelles productions pour l’usine en vue d’assurer la transition. L’une des solutions pourrait être de transférer une ligne de production de systèmes d’injection essence dont on sait que les usines allemandes du groupe en charge de ces productions, seront en sous-capacité dès 2019-2020. Les syndicats du site Bosch d’Onet-le-Château, comme les élus locaux, militent en faveur d’un tel investissement qui assurerait l’avenir de l’usine à moyen terme.

Les rencontres des élus ruthénois et représentants syndicaux avec les responsables Robert Bosch et le ministre de l’Economie

Le 14 mars dernier, les représentants syndicaux de Bosch Onet ont été reçus à Paris par le grand patron de Robert Bosch GmbH. La réunion s’est toutefois soldée par une fin de recevoir concernant le transfert d’une ligne de production de systèmes d’injection essence. Pas plus que le diesel, Heiko Carrié ne croit plus à l’avenir de l’essence. Pour lui : « Si le diesel tombe, l’essence tombe aussi ! ». C’est dire si la religion du groupe est faite sur l’avenir de ces deux énergies thermiques. Du coup, le responsable de Robert France qui assistait à la rencontre s’est lui aussi refusé à cautionner la demande de reconversion de l’usine en ce sens. Il a toutefois accepté de transmettre la demande formulée par les représentants du personnel d’Onet-le-Château à Uwe Gackstatter, directeur de la division « Power-train » du groupe.

Consciente de l’inquiétude des élus et des salariés, la direction de l’usine d’Onet a lancé des discussions afin de clarifier le projet industriel du groupe et tenter de trouver de nouvelles activités pour la diversification du site. De leur côté, les salariés et de Rodez-Agglomération ont alerté les Pouvoirs-public au plus haut niveau pour qu’ils prennent à bras le corps cet important dossier pour l’agglomération de Rodez.

En effet, toutes proportions gardées, le site Robert Bosch représente pour l’agglomération de Rodez une importance comparable celle d’Airbus pour la métropole de Toulouse. L’enjeu est donc de taille pour l’avenir.

L’Etat semble avoir pris conscience de l’ampleur du dossier et met en œuvre tous ses moyens pour trouver une solution qui préserve durablement l’avenir du site. Les services de l’Elysée et le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Lemaire suivent le dossier de très prés. Une importante réunion de travail a également eu lieu le 14 mars dernier à Paris avec le ministre de l’Economie en présence notamment du président de Rodez-agglomération et du maire d’Onet-le-Château…

A leur sortie, même si le ministre n’a pu s’engager sur l’implantation d’une ligne d’injecteur essence, il a été convenu de faire pression sur les constructeurs automobiles français pour qu’ils exigent de Robert Bosch un quota de production de systèmes diesel et essence fabriqués en France. Ce qu’exigent à priori les constructeurs allemands dans leur pays.

Assurer la reconversion de l’usine vers les technologies du futur

Gageons que le groupe Robert Bosch saura s’adapter une fois encore et trouver une solution pour, à terme, reconvertir le site avec les technologies du futur car l’avenir de l’industrie du diesel et de l’essence est aujourd’hui compromise à brève échéance.

L’avenir du site d’Onet-le-Château pourrait reposer sur de nouveaux process industriels dont Robert Bosch se veut à la pointe. Les ingénieurs du groupe estiment en effet qu’à terme, une usine aux normes 4.0 pourrait permettre d’économiser 40% sur le coût de certaines pièces et faire baisser les pannes de 60%. La maintenance prédictive, une nouvelle gestion des approvisionnements et des stocks, mais également l’échange d’informations entre différents ateliers font partie des axes de développements futurs du groupe. Le potentiel de gains de productivité est immense pour rester compétitif dans une économie mondialisée. Les nouveaux process de cette industrie connectée et numérique pourraient ainsi permettre de pérenniser le site.

Robert Bosch ambitionne par ailleurs de devenir l’un des leaders mondiaux de l’Internet des objets. Le groupe est présent dans les trois domaines de l’interconnexion : les appareils intelligents et connectés, les plateformes logicielles et les applications et services qui offrent un avantage supplémentaire au client.

Ces nouvelles technologies industrielles pourraient être l’avenir de Robert Bosch et de l’agglomération de Rodez à long terme.


Europe : le combat contre la pollution des véhicules diesel est engagé

5 mars 2018

En septembre 2015, le gigantesque scandale des moteurs diesels équipés de logiciels truqués a réveillé la fronde anti-pollution dans les villes. L’enquête a démontré qu’il s’agissait d’une fraude à grande échelle visant à obtenir des tests anti-pollution conformes à la réglementation alors qu’en réalité les valeurs étaient jusqu’à 40 fois supérieures aux normes prévues.

Depuis lors, les ventes d’automobiles équipées de moteurs diesels ne cessent de chuter, à l’instar du marché français où pour la première fois en 2017, la proportion de véhicules diesel, qui avait représenté jusqu’à 74% des ventes en 2012, est tombé à 45%. Et ce n’est probablement qu’un début au regard de ce qui se passe sur les autres marchés notamment en Europe du nord.

Progressivement, les véhicules équipés de moteurs hybrides (essence et électrique) prennent du poil de la bête en attendant que l’arrivée de véhicules performants dans quelques années, lorsque leur autonomie se sera supérieure à 5 heures avec des durées de chargement réduites.

Vers la fin des véhicules diesel 

Plus généralement, la fin des véhicules thermiques et notamment diesel est d’actualité dans la plupart des pays européens. Le 27 février dernier, en Allemagne, la Cour administrative fédérale de Leipzig a rejeté un pourvoi en cassation des Landërs de Rhénanie du nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg contre les décisions de leurs tribunaux administratifs régionaux qui avaient accordé aux villes dépassant les normes européennes de pollution de l’air, la possibilité d’interdire la circulation des véhicules diesel les plus anciens.

Pour les juges de cassation, les droits européen et fédéral imposent de réduire la durée de dépassement des normes d’oxyde d’azote en vigueur depuis 2010 via des mesures prévues par un plan de pureté de l’air. De facto, le tribunal fédéral accorde aux communes le droit d’interdire les véhicules concernés, tout en insistant sur le principe de proportionnalité.

Ce qui fait dire à la ville de Stuttgart que la haute juridiction allemande reconnaît que l’interdiction de véhicules diesel de norme inférieure à « Euro 6 » dans les zones vertes de la ville, constitue une mesure tout à fait appropriée. Rappelons que Stuttgart est par ailleurs le siège d’une partie de l’industrie automobile allemande avec notamment Mercedes-Benz et Robert Bosch.

Au final, si la Cour de Leipzig n’a pas prononcé d’interdiction générale, elle a ouvert la voie à une réglementation variable selon les municipalités. Ce qui a fait dire à un responsable de Volkswagen : « L’Allemagne risque d’avoir un patchwork de règlements qui va déstabiliser des millions d’automobilistes ». Mais à qui la faute sinon de certains constructeurs automobiles ?

Début 2018, les ventes de véhicules diesel en Allemagne ne représentent plus que 35% des ventes contre 45% début 2017.

Après l’Allemagne, la France s’engage timidement dans la lutte contre la pollution atmosphérique

De son côté, le gouvernement français a fixé une date butoir pour la fin de la commercialisation des véhicules à moteurs thermiques (essence et diesel) à 2040.

La ville de Paris va d’ailleurs plus loin en décidant d’interdire purement et simplement tous les véhicules diesel dès 2024 et en 2030 pour les véhicules essence. D’ores et déjà, au 1er semestre 2019, les véhicules équipés de vignettes Crit’Air 4 (véhicules antérieurs à 2005 aux normes Euro 3) seront interdits de circulation à Paris. En 2022, ce sera le tour des véhicules équipés des vignettes Crit’Air 3 (véhicules à essence de 1997 à 2005 aux normes Euro 2 & 3) ainsi que des véhicules diesel de 2006 à 2010(norme Euro 4) pour arriver à la fin du diesel à Paris en 2024. D’autres villes françaises s’apprêtent à prendre des mesures de restriction des véhicules diesel, comme la ville de Grenoble.

En France, plusieurs recours devant les tribunaux administratifs seraient en cours contre l’Etat pour « carence fautive ». Il lui est notamment reproché de ne pas faire respecter les directives de la Commission européenne sur les particules fines. Plusieurs décisions de justice devraient intervenir au plus tard en 2019 sur ce sujet. A cela s’ajouterai l’argument majeur selon lequel l’Etat français ne se conformerait pas au code de l’environnement qui reconnaît à chaque individu « le droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ».

Il y a fort à parier que rapidement les tribunaux français, s’inspirant des récentes décisions de la Cour de Leipzig, pourraient à leur tour légitimer des recours en justice des collectivités locales dès lors qu’elles estiment être dans l’impossibilité d’agir contre certaines pollutions du fait des carences de l’Etat.

Même si ce sont surtout les véhicules diesel anciens, de plus de 10 ans qui sont manifestement les plus nocifs pour la santé et même s’ils ne représentent qu’une partie de la pollution, il n’en reste pas moins que ces véhicules sont largement responsables de la mort de près de 45 000 personnes par an, selon une étude réalisée en 2016 par l’agence Santé publique. Ce qui est considérable et représenterait 9% des décès constatés annuellement. Ces chiffres sont d’ailleurs confirmés par l’OMS et l’agence européenne de l’environnement qui évaluait en 2017 à 500 000 le nombre de décès prématurés liés à la pollution atmosphérique dans l’Union européenne, soit environ 50 000 en France.

Le scandale des véhicules diesel équipés de logiciels anti-pollution truqués aura au moins eu le mérite d’ouvrir les yeux de nos gouvernements et plus largement de la population face à l’ampleur de la pollution atmosphérique. Quoi de plus injuste en effet que de mourir prématurément et dans l’indifférence générale de la société du fait de l’irresponsabilité des pollueurs de toutes sortes. Comme pour les accidents de la route, nous sommes tous responsables et tout doit être mis en œuvre pour préserver la vie d’autrui, quitte à envoyer nos vieux diesels à la casse.

Ces changements salutaires pour notre santé ne seront toutefois pas sans conséquences pour certains salariés ou entreprises. D’ores et déjà, se pose la question du devenir de la principale usine de Robert Bosch en France, située à Rodez et qui emploie plus de 1 500 personnes dans la production de systèmes d’injection diesel de type Common rail qui équipe les diesels d’aujourd’hui.

Prochainement : Face à la fin prochaine du diesel, quel avenir pour l’usine Robert Bosch de Rodez ?


Rodez agglomération : Les futurs chantiers routiers pour aménager la rocade et faciliter la traversée de l’agglomération

23 novembre 2017

Ces dernières années, la circulation sur la rocade de Rodez n’a fait que se dégrader au fur et à mesure de l’augmentation du trafic automobile. Les habitants de l’agglomération de Rodez et des environs n’en peuvent plus d’être quotidiennement bloqués, notamment aux heures de pointe, en raison de la saturation des divers ronds-points de la rocade, à Saint Félix, aux Moutiers et à Saint Marc mais aussi dans Rodez, au tristement célèbre rond-point de Saint Eloi.

La mise en service en 2019 de l’intégralité de la RN88 à 2 X 2 voies entre Toulouse et Rodez va accentuer un peu plus les difficultés actuelles du fait de la forte augmentation du trafic routier en transit via la rocade. Il y a donc urgence à trouver des solutions pour désengorger celle-ci au plus vite..La rocade actuelle a été aménagée pour partie en boulevard urbain où la vitesse est limitée à 70 km/h. Initialement, elle devait conserver cette vocation afin de protéger les riverains des diverses pollutions qu’aurait généré une autoroute urbaine traversant de nombreux quartiers résidentiels d’Olemps, Rodez et Onet-le-Château. Pour ce faire, elle devait conserver un trafic strictement local alors que le trafic en transit devait emprunter le grand contournement autoroutier de Rodez via l’ouest et le nord.

Hélas, depuis plus de 15 ans, à défaut d’un accord entre les diverses parties prenantes de ce dossier (région, département, Rodez agglomération) et d’un véritable soutien au projet de grand contournement, l’Etat a laissé traîner le dossier qui est progressivement tombé aux oubliettes par manque de volonté politique pour le faire aboutir. A cela s’ajoute les fortes contraintes budgétaires auxquelles doit faire face l’Etat aujourd’hui. Pour ces raisons, il n’est plus en capacité de financer le projet de contournement qui n’est d’ailleurs plus à l’ordre du jour. C’est regrettable mais c’est ainsi !

Priorité aux travaux d’aménagement de la rocade de Rodez

Aujourd’hui, les élus de Rodez agglomération, soutenus par le Conseil départemental de l’Aveyron et la région Occitanie portent un projet alternatif qui consiste en l’aménagement complet de la rocade actuelle à 2×2 voies avec réalisation de carrefours dénivelés, en lieu et place des actuels ronds-points. Ce projet s’élève à environ 40 millions d’euros pour l’aménagement des trois giratoires en échangeur. A l’heure actuelle, le contrat de plan Etat-Région Occitanie 2015-2020 a prévu seulement 10 millions d’euros auquel devrait s’ajouter une participation du Conseil départemental et de l’agglomération. Il reste donc prés de 30 millions d’euros à financer.

Les études sont actuellement en cours pour un début des travaux attendu courant 2020. Dans un premier temps, les travaux de réalisation des échangeurs devraient concerner les ronds-points de Saint Félix et des Moutiers, situés sur la portion centrale et la plus fréquentée de la rocade. Les travaux sont prévus pour durer plus d’un an. La deuxième phase d’aménagement concernerait l’aménagement du rond-point de Saint Marc également transformé en échangeur. Ces travaux devraient entraîner le déclassement de la rocade actuelle de boulevard urbain en autoroute urbaine pour laquelle la vitesse maximale serait portée à 90 km/h.

Ces importantes améliorations des conditions de circulation sur la rocade de Rodez sont attendues avec impatience. Sauf peut-être les riverains, qui au fil de l’augmentation du trafic, vont devoir en supporter les contraintes, à commencer par le bruit et la pollution atmosphérique croissante source de tant de problèmes de santé. Après l’abandon du projet de grand contournement pour défaut de financement, il n’y avait hélas guère d’autres alternatives pour les élus locaux que de porter ce projet avec ses inconvénients, sous peine de reporter aux calendes grecques l’aménagement de la rocade de Rodez et le prolongement de la RN88 à deux fois deux voies.

Plus d’infos : Projet d’aménagement de la rocade de Rodez

De son côté, la ville de Rodez va aménager le carrefour Saint Eloi

En complément des travaux d’aménagement de l’actuelle rocade, la ville de Rodez devrait engager les travaux d’aménagement du carrefour Saint Eloi qui demeure le principal point noir de la circulation à Rodez ces dernières années.

Le transfert prochain de l’université Jean-François Champollion à proximité de l’actuel IUT, prés de Saint Eloi, va en effet densifier un peu plus la circulation dans un quartier où elle est devenue de plus en plus difficile ces dernières années. C’est la raison pour laquelle la ville de Rodez devrait sortir des cartons le projet qui date de plus de 15 ans déjà. Il viserait à réaménager complètement la circulation du carrefour Saint Eloi, reliant l’avenue de Bordeaux, l’avenue du Mal Joffre et la rocade. Si la municipalité tient ses engagements, les travaux pourraient être réalisés concomitamment à l’aménagement de la rocade, c’est-à-dire à partir de 2019/2020.

Ce nouveau carrefour devrait prévoir un accès direct pour les véhicules en provenance du Bd Paul Ramadier vers la gare SNCF, mais aussi vers l’actuel rond-point des Moutiers. En prélude à ces travaux futurs, un nouveau giratoire a été mis en service au carrefour du bd du Maréchal Joffre et de l’avenue du 8 mai 1945. Gageons que cet aménagement majeur de la circulation à la principale entrée de Rodez, différé depuis de trop nombreuses années, verra enfin le jour pour le confort des ruthénois.

Le Conseil départemental réalise le barreau de Saint Mayme, reliant la rocade de Rodez au Causse Comtal

De son côté, le Conseil départemental ne perd pas de temps et, conformément à ses engagements, a lancé l’appel d’offre courant janvier 2016 pour les travaux du barreau de Saint Mayme, reliant la rocade de Rodez au Causse-Comtal (RD 988). Ces travaux ont démarré en 2017 avec la réalisation du rond-point sur la RD 988 entre Sébazac-Concourés et Lioujas et les divers ouvrages d’art.

Ils concernent l’aménagement d’une voie rapide de 9 km avec une chaussée à 2 et 3 voies, entièrement nouvelle, pour un coût total estimé à 25 millions d’euros, entièrement financés par le Conseil départemental bien que s’agissant d’une route nationale. Ces travaux, qui permettront de relier le nord Aveyron à l’actuelle rocade de Rodez en contournant la zone commerciale nord de Sébazac-Concourés, s’inscrivent dans le prolongement de la future liaison autoroutière entre Rodez et Séverac d’Aveyron (A75). Ils devraient se terminer en 2019.

Le prolongement de la RN88 à 2X2 voies entre Rodez et Séverac toujours en panne

Reste à espérer que le calendrier des travaux sera respecté et qu’à l’horizon de 2022, les difficultés de circulation dans le secteur de l’actuelle rocade de Rodez ne seront plus qu’un mauvais souvenir.

S’il est maintenant acquis que la RN88/A68 arrivera aux portes de Rodez fin 2019 et que la rocade de Rodez sera mise à niveau, il subsistera un important point noir entre Rodez et Séverac-le-Château (A75).

L’aménagement à 2X2 voies de cette importante voie du sud Massif-Central est toujours bloqué du fait de l’Etat qui n’a de cesse de faire traîner les choses, arguant d’un trafic insuffisant. Ce dernier tronçon aveyronnais de la RN88 est pourtant vital pour l’économie des départements de l’Aveyron, du Cantal et de la Lozère, les plus directement concernés. Au total, il ne s’agit pourtant que de 42 km pour un coût de l’ordre de 300 millions d’euros, soit une goutte d’eau pour l’Etat.

Le dossier relève en effet de sa compétence exclusive. A noter que l’actuel contrat de plan Etat-Région Occitanie 2015-2020 n’a prévu de 2 dérisoires millions d’euros d’études sur ce tronçon pourtant vital pour le département ! On est encore loin du compte.

Compte-tenu des erreurs passées des élus locaux sur ce dossier et du non-respect par l’Etat des engagements pris, il faut espérer que les élus départementaux vont dorénavant faire bloc et parler d’une seule voix face à l’Etat pour débloquer au plus vite ce grand chantier de désenclavement, indispensable au développement économique du département et de tout le sud Massif-Central.

Il y va de l’avenir des territoires ruraux évoqués par le président Emmanuel Macron dans sa campagne. On attend des actes concrets de l’Etat sur ce dossier.


Occitanie-Aveyron : Plaidoyer pour l’aménagement rapide de la RN88 à 2X2 voies entre Rodez et Séverac d’Aveyron/A75

30 octobre 2017

Voici quelques jours, devant les membres du Conseil départemental de l’Aveyron, M. le préfet en tant que représentant de l’Etat, s’est voulu rassurant en affirmant que ce dernier s’engageait à soutenir activement les investissements dans notre département.

Pas sûr qu’il ait convaincu de nombreux conseillers départementaux, sachant que les seuls travaux de mise à 2X2 voies de la RN88 entre La Mothe et Les Molinières, aux portes de Rodez, a pris deux ans de retard du seul fait de l’Etat. Par ailleurs, si sa réalisation était normalement à son entière charge, au final, elle aura été financée pour moitié par la région Occitanie et les départements du Tarn et de l’Aveyron. Initialement prévue fin 2017, la mise en service de l’intégralité de cette voie rapide entre Rodez et Toulouse n’interviendra, dans le meilleur des cas, que fin 2019. Par contre, aucun calendrier n’est avancé concernant le début des travaux de mise à 2X2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac (A75). On peut donc comprendre la prudence des élus locaux face aux engagements de l’Etat à soutenir l’économie départementale.

Force est de constater que pendant trop longtemps, l’Etat qui a une mission de solidarité territoriale, a purement et simplement oublié certains d’entre eux. Même si ces dernières décennies, le département de l’Aveyron, bien qu’enclavé entre Toulouse, Montpellier et Clermont-Ferrand, ne s’en est pas trop mal sorti grâce notamment au dynamisme économique de l’agglomération du Grand Rodez, le département souffre d’un handicap important du fait de l’absence de continuité autoroutière entre Rodez et l’autoroute A75.

Le développement de l’agglomération du Grand Rodez et du département de l’Aveyron sont freinés par cette absence de liaison autoroutière pour développer les échanges avec les métropoles régionales de Toulouse, Montpellier, Clermont-Ferrand et Lyon.

L’importance de la RN88 a pourtant été reconnue dès 1992 avec son inscription au Schéma directeur routier national et en 1995 à Mende par le Premier ministre de l’époque M. Edouard Balladur, qui s’était engagé à ce que l’Etat réalise dans les 10 ans l’aménagement autoroutier de l’axe Toulouse-Lyon (RN88-A68) via Albi, Rodez, Mende, Le Puy-en-Velay et Saint Etienne. L’axe avait alors été classé dans son intégralité en grande liaison d’aménagement du territoire (GLAT). 22 ans plus tard, les choses n’ont guère avancé sur cet axe, notamment entre Rodez et Le Puy. Une fois de plus, l’Etat n’a pas respecté ses engagements en la matière.

Si une partie de la RN88 à 2 x 2 voies entre Rodez et Toulouse devrait être mise en service en 2019, le tronçon Rodez/Séverac d’Aveyron (échangeur A75) en est toujours au même stade de simple projet. aucun travaux ne sont prévus dans le cadre du Programme de Modernisation des Itinéraires Routiers (PDMI) et du contrat de plan Etat-Région Occitanie 2015-2020 alors que la déclaration d’utilité publique a été réalisée il y a déjà fort longtemps.

Ce tronçon de seulement 42 km entre Rodez et Séverac d’Aveyron (A75), qui doit permettre de relier les autoroutes A68-A75 et A20 est aujourd’hui constitué de 2 voies uniques alors qu’il supporte un trafic de transit en très forte augmentation, avec de nombreux poids-lourds. Cette portion est arrivée à saturation avec des ralentissements importants aux heures de pointe et de fréquents accidents de la route.

Avec la traversée de Rodez qui reste encore à réaliser, c’est aujourd’hui le gros point noir au niveau de la circulation routière dans le département qui pénalise lourdement son développement économique et touristique. Le coût d’achèvement de cette liaison autoroutière est estimé à seulement 300 millions d’euros ; ce qui est peu au regard des retombées économiques attendues pour l’ensemble des départements concernés par la RN88 (hors Toulouse et Lyon, c’est plus 1.5 millions de d’habitants directement concernés et prés de 400 000 emplois).

Dans l’un de ses discours de campagne consacré à la ruralité, le président Emmanuel Macron a déclaré que les territoires ruraux ne seraient pas les oubliés et qu’il revenait à l’Etat de mettre fin à l’enclavement de certains territoires, en développant les liaisons à très haut débit partout en France et en achevant la réalisation des axes routiers indispensables au maillage du territoire. L’axe RN88 entre Rodez et Le Puy se situe exactement dans ce cadre. On attend toujours !

Il y a maintenant urgence à relancer la réalisation de la RN88/A68 entre Rodez et Le Puy afin d’achever au plus vite cet axe économique vital pour le développement de l’ensemble du sud Massif-Central et rompre l’isolement avec les métropoles de Toulouse, Montpellier et Lyon. Le déploiement du très haut débit en fibre, bien qu’indispensable, ne compensera jamais l’enclavement routier.

Au delà de Rodez et de l’Aveyron, c’est en effet un ensemble de villes moyennes (Albi, Rodez, Figeac-Decazeville, Aurillac, St Flour, Mende, Le Puy-en-Velay, Saint Etienne…) et 8 départements ruraux (Tarn, Lot, Aveyron, Cantal, Lozère, Haute-Loire, Ardèche et Loire) situés à proximité de cet axe qui attendent avec impatience son rapide aménagement aux normes autoroutières.

D’ores et déjà, l’ensemble des élus du département de l’Aveyron, toutes appartenances politiques confondues, s’est récemment prononcé en faveur de l’engagement rapide des travaux de mise à 2 X 2 voies de la RN88, entre Rodez et l’A75.

Il ne reste plus qu’espérer que la région Occitanie soutiendra activement cet aménagement dans le cadre du prochain plan Etat-Région et participera activement à son financement en vue d’accélérer sa réalisation rapide car il est essentiel que Mende et la Lozère soient reliés à la capitale régionale Toulouse. S’agissant de la région Rhône-Alpes-Auvergne, dont le président actuel a été maire du Puy-en-Velay, on ne peut que souhaiter que qu’elle soit au rendez-vous pour accompagner l’Etat en vue de la réalisation rapide de cet axe autoroutier majeur que constitue la RN88/A68 pour tout le sud Massif-Central.


France : Pourquoi l’exonération de taxe d’habitation pour 80% des français est une erreur

6 septembre 2017

Emmanuel Macron, le nouveau président de la République française avait annoncé lors de sa campagne électorale vouloir exonérer 80% des foyers français de la taxe d’habitation. Beaucoup alors, à droite et à gauche, y avaient vu une mesure démagogique, particulièrement électoraliste et surtout peu réaliste au regard de son coût exorbitant (estimé à 6 milliards d’euros par an).

La taxe d’habitation et les impôts locaux en général sont très critiqués, comme le fût en son temps la taxe professionnelle remplacée par la contribution financière des entreprises (CFE). Ils restent cependant extrêmement difficiles à réformer car il s’agit de sommes considérables qui servent à financer les collectivités locales. Si l’Etat réduit les recettes de ces taxes, d’une manière ou d’une autre, il doit aussitôt les compenser pour maintenir les recettes fiscales des collectivités et préserver leur autonomie financière qui reste fragile.

Pour autant, contrairement à ce que beaucoup de gens sensés pensaient, quelques semaines après son élection, le projet de réforme visant à réduire la cotisation de taxe d’habitation de 80% des foyers a été confirmé par le nouveau gouvernement. Pris au piège des promesses, le président Macron a semble-t-il tranché. Image oblige !

La réforme des impôts locaux : un dossier explosif toujours reporté

La taxe d’habitation, avec la taxe foncière et la contribution foncière des entreprises, constitue la principale ressource des collectivités locales et notamment des communes. A elle seule, la taxe d’habitation représente actuellement 25 milliards d’euros sur un total de 130 milliards d’euros de recettes pour l’ensemble des collectivités territoriales. La taxe d’habitation concerne environ 28 millions de foyers fiscaux et 33 millions de logements.

La taxe est due par toute personne occupant le logement au 1er janvier de l’année d’imposition ainsi que pour les logements vacants, si la délibération a été prise par la collectivité. Selon les informations connues à ce jour, l’exonération de la taxe d’habitation concernerait les ménages dont le revenu imposable annuel serait inférieur à 20 000 € par part fiscale, soit environ 5 000 euros par mois pour un couple avec deux enfants (3 parts).

L’application d’une telle mesure conduirait ipso-facto à la disparition d’une part importante des ressources propres des communes et les mettrait dans une situation de dépendance sans précédent depuis des décennies, vis-à-vis de l’Etat. Même si la perte de recettes fiscales liée à cette exonération de taxe d’habitation devrait être compensée par l’Etat, au vu de sa mauvaise situation financière et de l’importance de la dette, il est probable que la compensation ne sera pas totale. Rappelons à ce propos que depuis 2012, les divers gouvernements de M. Hollande n’ont eu de cesse de baisser considérablement les dotations publiques de l’Etat allouées aux collectivités. Ce qui a considérablement affaibli nombre de communes déjà fragiles sur le plan financier.

En outre, ces importantes baisses des dotations publiques ont engendré une forte baisse des investissements des collectivités ; ce qui pénalise lourdement le tissu économique et social au plan local.

Enfin, la mise en place de cette exonération pour 80% des foyers fait supporter à seulement 20% des français la charge de la taxe d’habitation et introduit une forme d’inégalité devant l’impôt qui ne paraît pas conforme à notre constitution dont une jurisprudence constante rappelle que chaque foyer fiscal français doit être égal devant l’impôt. Dans ces conditions, il n’est pas acquis que le Conseil constitutionnel valide une telle exonération massive de cet impôt. Rappelons qu’au jour d’aujourd’hui, selon les communes, entre 20% et 35% des foyers fiscaux sont déjà exonérés partiellement ou totalement de la cotisation de taxe d’habitation en raison de leurs faibles revenus. Ce qui n’est pas rien.

Faire supporter à seulement 20% des français la taxe d’habitation ne peut que contribuer un peu plus au ras-le-bol fiscal de nombreux français dont, il faut le rappeler, plus de 53% des foyers sont par ailleurs totalement exonérés d’impôt sur le revenu. Un niveau jamais atteint jusqu’alors en raison des allégements consentis par M. Hollande depuis 2012 en faveur des bas revenus. Pas certain que, dans un tel contexte, faire supporter une plus large part des impôts à moins de 20% des français soit équitable au plan fiscal et contribue à encourager efficacement nos concitoyens à entreprendre dans ce pays.

Réformer les impôts locaux plutôt que d’accentuer les exonérations au profit d’un plus grand nombre de contribuables

Depuis 1970, la taxe d’habitation et la taxe foncière sont assises sur une valeur locative cadastrale établie à cette époque. Pour ce faire, les valeurs locatives font l’objet d’actualisations et autres revalorisations annuelles censées correspondre à la réalité du terrain. Or, il n’en est rien ; bien au contraire. Si les constructions récentes sont à peu prés correctement évaluées, les constructions anciennes qui ont souvent fait l’objet d’importants travaux de mises aux normes du confort moderne sont généralement sous-évaluées car nombre de déclarations d’achèvement des travaux n’ont jamais été faites ou ont été largement minorées. A l’inverse, les constructions modestes récentes, de type HLM, qui bénéficient de tout le confort, apparaissent nettement surévaluées.

Un vrai casse-tête pour les collectivités, surtout celles qui disposent d’un important centre ancien rénové. Dans ce contexte, nombre de propriétaires et occupants sont sensiblement sous imposés depuis de longues années ; ce qui constitue une importante perte de recettes fiscales pour les grandes communes. Le seul moyen d’y remédier est que la commission communale des impôts, en collaboration avec les services du cadastre, engage d’importants travaux de révision des valeurs locatives des logements les plus anciens. Une tache extrêmement longue et difficile à mener, mais extrêmement payante menée par certaines communes.

Pour remédier à ces disparités, depuis des décennies, les divers gouvernements avaient dans les cartons un projet de réforme des valeurs locatives cadastrales servant d’assiette aux taxes d’habitation et foncières. Hélas, devant la complexité de la réforme et surtout les importantes augmentations de cotisation que cela entraînerait pour de nombreux contribuables, la réforme a toujours été reportée aux calendes grecques !

Plutôt que de concevoir une usine à gaz comme les français savent si bien le faire, certains proposent de réformer la taxe d’habitation actuelle pour la rendre plus équitable et profitable pour les collectivités. La valeur locative actuelle pourrait ainsi être remplacée par le revenu du foyer actuellement utilisé pour l’assiette de l’impôt sur le revenu. L’avantage serait une plus grande simplicité avec une base propre aux revenus du foyer pour lesquels une déclaration annuelle de revenus est souscrite. Pas sûr   cependant que ce soit la panacée.

De la nécessité à refondre nos impôts locaux pour les répartir plus équitablement

En 2017, moins de 47% des foyers fiscaux français sont imposables à l’impôt sur le revenu. L’actuel projet d’exonération de 80% des foyers de la cotisation de taxe d’habitation ne ferait qu’accroître la disparité entre ceux qui paient l’impôt et ceux qui en sont exonérés. Si l’on ajoute à cela les importantes aides sociales fondées sur les revenus déclarés, de telles évolutions ne peuvent qu’encourager l’assistanat permanent plutôt que d’aider les personnes à s’insérer dans la vie sociale. Ce qui tend d’ailleurs à pénaliser l’emploi et la croissance qui sont à l’origine des principales difficultés de la société française depuis des décennies.

La France doit donc entièrement revoir son système fiscal et social à bout de souffle, porté par de moins en moins de français contributeurs, aujourd’hui matraqués avec des taux de prélèvements obligatoires de 44%. Un taux insupportable jamais atteint dans un pays développé. A cela s’ajoute notre taux de dépenses publiques de plus de 57% du PIB qui n’est pas davantage soutenable (48.4% pour les pays de la zone euro et 44% pour l’Allemagne, un écart globalement non justifié).

Macron a reçu un mandat clair pour réformer massivement notre pays. Il doit aller jusqu’au bout de ses engagements quitte à y laisser quelques plumes car c’est de l’avenir de la France et de nos jeunes concitoyens qu’il s’agit. Demain il sera trop tard et nous n’aurons que nos yeux pour pleurer !

« Pour l’entretien de la force publique et pour les dépenses d’administration, une contribution commune est indispensable. Elle doit être également répartie entre tous les citoyens, en raison de leur faculté ». La déclaration des droits de l’homme et du citoyen est tout à fait d’actualité. On ne saurait mieux dire aujourd’hui ! Probablement, faut-il revenir aux origines de l’impôt et élargir le nombre de foyers imposables aux impôts locaux et à l’impôt sur le revenu, quitte à ce que le montant de la contribution des bas revenus reste symbolique.

C’est aussi l’acceptabilité de l’impôt qui est aujourd’hui en cause.


Rodez agglomération : La société Robert Bosch impactée par la baisse des ventes de véhicules diesels

13 décembre 2016

Le groupe Robert Bosch GmbH dont le siège mondial est situé à Stuttgart (Allemagne) a été créé en 1886. En 2015, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 71 000 milliards d’euros et emploie 375 000 personnes au niveau mondial, reparties sur 118 sites industriels. L’activité principale du groupe concerne la sous-traitance automobile dont il est l’un des leaders mondiaux notamment via ses systèmes d’injection essence et diesel. Le groupe est aussi présent dans de nombreux autres secteurs dont l’outillage et l’électroménager.

Robert Bosch, première entreprise industrielle de l’Aveyron

Robert Bosch est présent en France via sa filiale Robert Bosch France SAS dont la principale unité de production est située à Onet-le-Château (agglomération du Grand Rodez).

L’usine, qui est l’une des vitrines du groupe, fabrique des éléments pour moteurs diesels (systèmes Common Rail). C’est le premier employeur privé de l’Aveyron avec prés de 1 800 personnes et fait vivre prés de 5 000 emplois indirects ; ce qui fait du site ruthénois le premier employeur privé de la région. Autant dire le poids économique considérable du site pour l’agglomération de Rodez et le département de l’Aveyron. Fondée en 1955, l’usine de Rodez est un élément essentiel du dispositif industriel de Robert Bosch. Le groupe allemand investit régulièrement pour moderniser le site : plus de 50 millions d’euros en deux ans.

La division Systèmes diesel de Robert Bosch à laquelle appartient l’usine de Rodez, développe, fabrique et met au point des systèmes pour moteur diesel qui contribuent à rendre les véhicules plus performants et économiques. Premier fabricant mondial de systèmes à injection diesel, le groupe propose la technologie la plus adaptée pour chaque type de véhicule et principalement des systèmes d’injection, de gestion des gaz d’échappement mais aussi des unités de contrôle moteur (ECU) et des capteurs.

La division Systèmes diesel propose un ensemble de produits allant du composant seul au système entier, pour tout type d’application moteur quelle que soit sa cylindrée. Les systèmes d’injection modernes comme les systèmes Common Rail et les systèmes de traitement des gaz d’échappement sont à la base du moteur diesel dernière génération.

Ces dernières années, l’usine de Rodez a investi sur des fabrications plus haut de gamme en injectant notamment 25 millions d’euros dans une nouvelle ligne de production réservée à des bougies en céramique pour moteurs diesels Premium.

Robert Bosch leader mondial des équipementiers automobiles touché par la crise du diesel

Pour autant, depuis le début de l’année 2016 et l’affaire Volkswagen (utilisation de logiciels frauduleux permettant de minimiser la pollution émises par les gaz d’échappement), les ventes de véhicules de la marque allemande ont nettement baissé et plus particulièrement ceux équipés de moteurs diesel. Il va sans dire que l’activité de l’usine de Rodez, spécialisée dans la production de systèmes d’injection Common Rail pour Volkswagen et Renault, est particulièrement impactée ces derniers mois.

Afin de permettre à l’entreprise d’ajuster ses moyens face à la baisse des commandes, depuis quelques mois, la direction générale de la Division diesel de Stuttgart avait souhaité un ralentissement des investissements à Rodez. Un comité d’entreprise exceptionnel convoqué mi-novembre 2016 est venu confirmer la nette baisse du carnet de commande des systèmes Common Rail en fin d’année qui se traduira par une sensible réduction de la durée du travail jusqu’en début d’année prochaine.

Comme le redoutaient les personnels, l’investissement de 17 millions d’euros prévu en 2017 en vue d’adapter les lignes de production à la fabrication de la nouvelle génération d’injecteurs diesels est reportée d’un an.

Même si par le passé le Groupe Robert Bosch a toujours su s’adapter au marché et traverser plusieurs crises, le défi à relever est ici important. C’est aujourd’hui l’avenir des véhicules à moteurs diesels qui est en cause en raison notamment des particules fines émises. Même si les moteurs diesel récents sont très performants, notamment en terme de rejets, la part des véhicules diesels ne cesse de baisser et risque de s’accentuer au fil des années au profit des moteurs essences, réputés moins polluants et des véhicules hybrides ou électriques.

A terme, le site de Rodez devra s’adapter aux nouvelles donnes technologiques

Gageons que le groupe Robert Bosch saura s’adapter une fois encore et trouver une solution pour, à terme, reconvertir le site avec les nouvelles technologies du futur.

L’avenir du site pourrait en réalité provenir de l’application de nouveaux process industriels : la fameuse usine du futur dont Bosch se veut à la pointe. Les ingénieurs maison estiment en effet qu’à terme, cette usine 4.0 peut permettre d’économiser 40% sur le coût de certaines pièces et de faire baisser les pannes de 60%. La maintenance prédictive, une nouvelle gestion des approvisionnements et des stocks, mais également l’échange d’informations entre différents ateliers… Le vivier des gains de productivité est immense.

Pour Robert Bosch, les nouveaux process de cette industrie connectée et numérique devraient permettre de pérenniser le site.

Robert Bosch ambitionne en effet de devenir l’un des leaders mondiaux de l’Internet des objets. Le groupe est présent dans les trois domaines de l’interconnexion : les appareils intelligents et connectés, les plateformes logicielles et les applications et services qui offrent un avantage supplémentaire au client.

Ces nouvelles technologies industrielles 4.0 sont le devenir de Robert Bosch et de l’agglomération de Rodez.